Atlasglobal Uçağının Bir Kahramanı mı Var? Ya diğerleri!

0

27 Temmuz’da dolu fırtınasına yakalanarak radom konisi ve kokpit camlarından hasar alarak İstanbul Atatürk Havalimanı’na zorunlu iniş yapan Atlasglobal Hava Yolları uçağını salimen indiren Ukraynalı kaptan pilot Oleksandr Akopov’a bir anda günün kahramanı oldu; Pilot Akopov’a Ukrayna Cumhurbaşkanı Petro Poroşenko,Cesaret” nişan verme kararını aldı, ödülü de bizzat vermek üzere için ülkesine davet etti.

Gerçekten ödülü hak etmiş Akapov Flightradar24’dan alınan radar görüntülerindeki rota bilgilerine göre,uçağın dolu fırtınasıyla mücadelesi çok çetin geçmiş olmalı. Atatürk Havalimanı’ndan kalktıktan sonra 5000 feet (yaklaşık 1800 metre) yükseklikte dolu yağışına giren (UR-UJC) kuyruk tescilli Airbus A320-232 tipi uçakla ilgili detayların Sivil Otorite tarafından oluşturacak kurul tarafından yapılacak soruşturmayla ortaya çıkacağını da vurgulamak isterim.

Biliyorsunuz Atlasglobal konuyla ilgili bir açıklama yaptı ve açıklamayı daha önce yayınladık. Ama bir bütünlük oluştursun diye yeniden ekledim.

“27 Temmuz tarihinde İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan 18:10’de IST/ECN seferimizi yapan Airbus A320 tipi uçağımız kalkıştan bir süre sonra 4000 feet’e yükseldiği sırada İstanbul’da başlayan yoğun dolu yağışından etkilenmiştir. Dolu fırtınası sırasında uçağımızın burun kısmı ve ön camlarının zarar görmesi nedeniyle kaptan pilotumuz Atatürk Havalimanı’na geri dönme kararı almıştır, Pilotlarımızın deneyimi ve soğukkanlılığı sayesinde iniş başarılı bir şekilde tamamlanmıştır.

İnişten sonra uçağımız bakıma alınmış, 121 yolcusu ve 6 mürettebat farklı bir uçağa aktarılarak Kıbrıs Ercan Havalimanı’na gönderilmiştir.

Kaptan pilotumuz Oleksandr Akopov konuyla ilgili olarak “Dün akşam Türkiye’de çok nadir gördüğümüz bir hava muhalefeti yaşandı. 1 saat içinde 10 derece düşen hava sıcaklığına bağlı olarak süper hücreli fırtınadan kaynaklı dikey akımlar ve şiddetli rüzgâr nedeniyle çok yoğun dolu yağışı oluştu. Bu sırada inişe geçen ve kalkış yapan tüm uçaklar rotalarını değiştirmek zorunda kaldı. 4000 feet’de seyrederken bizim de uçağımızın burun kısmı ve kokpit camları hasarlandı. Bu sebeple iniş yapma kararı aldık. İniş esnasında yan camdan pisti görmek için uçağı yan yatırdık. Bilinçli yapılan bu hareket sonrası iyi bir koordinasyonla piste güvenli iniş yaptık” şeklinde bilgi vermiştir.

Olay sırasında uçağımızın kontrolü Sovyetler Birliği döneminde havacılık sektörünün merkezi olan Ukrayna’da eğitim gören son derece deneyimli bir uçuş ekibindeydi. Uçakta bulunan kaptan pilotumuz 13 bin 908 saatlik uçuş deneyimi ve defalarca simülasyonlardan geçerek bu tür aksiliklere hazırlıklı olması sayesinde sorunsuz bir şekilde bu hava muhalefetinin atlatılmasını sağlamıştır. Saygılarımızla.”

Açıklamayı dikkatli okuyunca aklıma ilk gelen Kaptan pilot Akopov’un, yolculara can yeleği giydirildiği hatta ayakkabılarının dahi çıkartılması istendiğini söylemedi ya da söyledi şirket yayınlamadı düşüncesiydi. İşin ilginç yanı Atlasglobal’in kaptan pilottan başka F/O (ikinci pilot) ve kabin ekibinden bir satır dahi söz etmemesi ilginç. Olaydan tek bir kahraman yaratma üzerine kurulu bir PR çalışmasıysa, kamuoyu fark etmiyor olabilir ama sivil sektörün çalışanları pekala farkında. Bu uçağın ikinci pilotu yok mu, bu uçağın kabin amiri ve memuru yok mu, madem bir açıklama bir bilgilendirme bülteni yayınlıyorsunuz da diğer personelin adlarını yazma zahmetine katlanmıyorsunuz? CRM “Ekip Kaynak Yönetimi (Crew Resource Management)” adı verilen sistem ki bunun eğitiminin tam anlamıyla verildiğini farz ve kabul ediyoruz, teknik anlamda öğrenilenler pratikte nasıl hayata geçiyor diye düşünürken, belli ki Atlasglobal uçağında da bu sistem uygulandı, tek başına değil kokpit ekibince karar verildi. Öyle olmasaydı trajik sonuçlara yol açabilecek durum yaşanabilirdi diye düşünüyoruz. İyi de, “CRM” bilen bir şirket neden diğer personelini yok sayar. Yoksa CRM’i diğer CRM ile karıştırmış olmasınlar. Diğer CRM ‘den kastım; “CLIENT RELATION MANAGEMENT = Müşteri İlişkileri Yönetimi”. Yani müşteri odaklı CRM.

İkinci pilotumuz da tanımak istiyorum. Kabin personelini de…

CRM deyince, “o da ne lan!” diyenlerden şimdi “CRM olmazsa olmaz” noktasına gelmeden önce tam 8 yıl önce 2009’da -adını kendisinden izin almadığım için yazmadığım- pilotun, bir havacılık forumunda (ucuyorum.com) yazdıklarından ilgili kısımları aktaracağım şu ifadeleri okursanız ikinci pilotun ne demek olduğunu, ne denli önemli görevler yüklendiğini göreceksiniz.

Bakınız o kaptan pilotumuz neler yazmış, siz  senaryoyu duman yerine radom ve kokpit camlarının ağır hasar alması olarak değerlendirin.Yazıdaki imla eksiklikleri klavye kullanımıyla ilgilidir ve  tarafımdan düzeltme yapılmadığını belirtmek isterim.

“CRM: Ucus icin elde bulunan tum kaynaklarin ucus emniyeti adina en iyi sekilde kullanilmasi.

 Kokpitte her iki pilot da ucagi ayni maharette kullanir. Cunku her iki pilot da ayni egitimi almistir. Ama bir tanesi daha tecrubelidir, sirkette daha uzun yillar calismistir, sirketini daha iyi tanir sonucta “Kaptandir”.

Simdi her iki piotun da ucak kullanma konusunda bir problemleri olmayacagini dusundugunuz zaman, ucus sirasinda olusacak bir problem durumunda ucagi en tecrubeli ve en iyi sayilan Kaptan yerine ikinci pilotun ucurmasi aslinda daha onemlidir. Neden mi? 

Farzedin ki kokpitte dumanlar ciikmaya basladi.. Prosedur geregi maskeler takilir, iki pilot arasinda maskelerdeki mikrofon sayesinde iletisim kurulur. 
Eger bu durumda kaptan ucagi hem ben ucacagim hem de yapilmasi gerekenleri idare edecegim derse basari sansi cok azdir.

Isin basinda demistik CRM Ekip Kaynak Yonetimidir diye. Bu nedenle yapilacak is cok kisa ve nettir.

Kaptan ikinci pilotuna ucagi o anda en yakinda bulunan alana yonlendirme kararini aciklar ve ucagi oraya inecek sekilde yonlendirmesini ve hazirlamasini ister. Ucak genelde otopilotta tutulur ve ucak bir an once inis hazirligina baslar.

Kaptan bu arada sistem bilgisi ve yonetim becerisi daha fazla oldugu icin ucak kontrolu ile degil bunun kadar onemli olan durumu organize ile ugrasir. Check list yapar, ATC ile konusur ve problemi aciklar, yorumlar alir, kabin ve gerekirse yolcular ile konusur. Bu arada ucak ikinci pilotun kontrolunde alcalma ve inise hazirlanma asamasindadir. Butun gereken islem ve prosedurler tamamlaninca her iki pilot da kisaca birbirini ” closing the loop” presibi dogrultusunda bilglendirir ve ucak inise gecer.

Kokptteki duman problemi cozulmus veya cozulmemis olsun ucak 15-20 dakika icersinde yere inebilecektir.

Kaptanin boyle bir durumda hem ucagi hem de durumu kontrol altina calismasi kendisine hem cok vakit hemde cok enerji kaybettirecektir. Buna ek olarak ATC ye ulasmak yapmak istediklerini once ikinci pilota soyleyecek, ikinci pilot bunlari ATC ye aktaracak ve sonucta kokpitte cok buyuk kapasite kaybi ile birlikte ucus emniyeti de kaybolmaya baslayacaktir.

Gecmiste meydana gelen tum ucak kazalarinin yaklasik 90% ucak yere veya daga carptiginda kontrollerde kaptanin olmus olmasi, CRM konusununu gelistiren uzmanlarin herhangi bir emergency durumunda ucak kontrollerinin ikinci pilota devir edilmesi gerektigi seklindeki tavsiyelerine yol acmistir.

Tabii ki bazi emergency durumlarda bu prosedur ucagin teknik yapisi geregince imkansizdir. Ornek olarak ucagin basinc sisteminde bir problem oldugunda ucagi genelde Kaptan kullanir. Bunu da sebebi basinc ile ilgili tum alet ve gostergelerin ikinci pilota daha yakin olmasidir. 
Ozellikle bu senaryo simulatorlerde yilda en az iki kere her iki pilot icin de uygulanir. 
(okyanus uzerinde bir gece ucusunda kaptan tuvalete cikmis ve o anda kabin basinci dusuyor. ikinci pilot bu durumda ne yapmasi gerektigini cok iyi bilmesi gerekir ve bu nedenle bu egitim verilir)

Yine ucak tipine bagli olarak ucak elektrik sistemi tamamen kayboldugunda sadece kaptanin onundeki ucusu devam ettirmeye yarayan gostergeler calisir. “

Bir de teknik yönüyle birlikte sorgulayalım ve bilgi dolayısıyle fikir sahibi olmak için şu sorulara yanıt arayalım:

  1. Atatürk havalimanı dolu yağışının olduğu bir şartlarda neden meydanı iniş ve kalkışa kapatmadı. ATC’nin hava radarı sorgulanmalı mı? Teknik donanım ve kullanım eksikliği söz konusu mu?

2. Kaptan pilot bu hava şartlarında neden kalkmakta ısrar etti, şirket baskısı yani uçmaya zorlanma durumu var mı?

3. Kalkış yaptıktan sonra böyle bir oluşumun içine giren uçaktaki teknik donanım çalışır vaziyetteydi, eğer çalışıyor ise neden girildi, kaçınma yapabilecek yer yok muydu, yok ise tekrar 1. ve 2. soruya dönmek ve incelemek gerekir mi?

4. Uçak ve ekibin başına gelen bu talihsiz olaydan sonra uçağın içine düştüğü teknik şartlar neler, arızalanan bir uçuş aleti veya kumanda yüzeyleri ile ilgili bilgiler neler, sadece fotoğraflardan görünen kokpit görüşü kaybolmuştur; yani aletli uçuşa geçilip düşük görüş şartları uygulamasına geçilmesi yeterli olmuş mudur ?

5. İstanbul meydanı 05 pisti Cat3 yaklaşmasına muktedir olup, uçak ve mürettebatta bu vasıflara sahip ise neredeyse sıfır görüşte autoland yapılabilirdi.

6.Uçağın içinde suya iniş için can yelekleri giydirilen yolcular olduğunu biliyoruz; bunun sebebi nedir? Uçağın istenileni yapamayacak kadar kumanda ve güç kaybı mı oluşmuştur?Kokpitten yolcuya ve kabin ekibine anons yapılmış mıdır?

7. Kokpit ve kabin ekibi kombinasyonu SHGM kurallarına uygun mu? Kokpit içi ve kokpit kabin iletişimi ve CRM’i ne durumdadır, hatta yolcu ile iletişim ne seviyededir? Kendi ülkesinde kahraman ilan edilen kaptanın şu anda verdiği bilgiler Uluslararası havacılık kuralları gereği uygun mudur? Diğer mürettebat ile ilgili herhangi bir bilgi neden verilmemiştir?

*

Kendi adıma başta kaptan pilot Oleksandr Akopov olmak üzere ikinci pilot ve kabin amiri ile memurlarını tebrik ediyor, hem kendilerine hem de yolculara geçmiş olsun dileklerimi iletiyorum.

Facebook ile Yorum Yapın

Bir Cevap Yazın