Doç.Dr.Yıldırım Saldıraner, Yeni Alanya.com’daki köşesinde , Türkiye’de Uçak İmalatı yazı dizisinde bu hafta” Uçak İmalatları sürecini” ele aldı. Saldıraner’in köşe yazısı şöyle:
Türkiye’de uçak imalatı konusundaki geçen 2 haftaki yazılarımda ülkemizde ilk uçak imalatlarını gerçekleşen Vecihi Hürkuş ile ilk özel sektör uçak fabrikasını kuran Nuri Demirağ’ın yaptıklarını, yaşadıklarını yazmış, sıkıntı içinde geçen süreçleri ve engellemeleri anlatmıştım. O dönemde sadece özel sektörün uçak imalatının engellendiğini zannetmeyin. Ayni durumu (ya da duyarsızlığı) maalesef kamu sektöründe de yaşadık.
Bugün size Türkiye’nin ilk kamu uçak fabrikaları olan TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Anonim Şirketi) ile Türk Hava Kurumu’nun (THK) uçak imalatlarından bahsedeceğim.
I. Dünya Savaşı, ülkelerin bağımsızlıklarını korumak için güçlü bir hava kuvvetlerine sahip olmaları gereğini açık bir şekilde göstermiş,  Cumhuriyetimizin ilk yıllarında Ulu Önder Atatürk’ün “İstikbal göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar, yarınlarından asla emin olamazlar” sözü ve “havacıkta milli sanayinin gereği”  öngörüsüyle 1925 yılında THK kurulmuş, önce bağış yoluyla uçak teminine gidilmiş, akabinde de uçak imalatı çalışmaları başlatılmıştı.
TOMTAŞ ise, Türk ve Alman Hükümetleri arasında sağlanan mutabakat ile 1925 yılında eşit sermaye paylaşım esasıyla Kayseri’de faaliyet göstermek üzere kurulmuştu. Alman ortak, o dönemin ünlü uçak imalatçılarından olan ve Yunanistan, Rusya gibi ülkelerde de uçak imalatı çalışmaları içinde bulunan Junkers (Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG) firmasıydı. Yapılan anlaşmaya göre, uçak imalatı başlayana kadar, Türkiye’nin ihtiyaç duyacağı uçaklar da Junkers’tan alınacaktı.
TOMTAŞ’ın Türk tarafına düşen sermayesi THK tarafından ödenmiş ve yılda 250 uçak imalatı öngörülmüştü.  40 yıl süre ile imalatta bulunmak üzere 6 Ekim 1926 yılında açılan uçak fabrikası, maalesef sadece 2 yıl kadar faaliyette kalarak 3 Mayıs 1928 yılında kapanmıştır. TOMTAŞ neden uçak imalatına devam edememiştir, kapanmasının nedenleri nelerdir, bu konuda çok şey söylemek mümkün, ancak özetle; Türk ve Alman personel arasındaki aşırı ücret farklılıkları sonucu yaşanan huzursuzluk, Junkers’ın ekonomik sıkıntı içine düşerek taahhütlerini yerine getirmemesi, o dönemin siyasilerinin Alman ortaklığına çok sıcak bakmamaları (Fransız ve İngiliz uçakları imalatına yönelme) gibi nedenleri sıralayabiliriz.
Junkers’ın hisselerini THK’na devrederek ortaklıktan çekilmesi ile başlayan süreçte fabrika bir müddet sadece bakım-onarım işlerini sürdürmüş ve akabinde Milli Savunma Bakanlığı’na devredilmişti. 1931 yılında “Kayseri Tayyare Fabrikası” adıyla tekrar açılan fabrikada kapanana kadar – yapılan anlaşmalar ve sağlanan lisanslar ile – çeşitli ABD, Alman, İngiliz ve Polonya uçaklarının imalatları (montaj dâhil) gerçekleşmiş, 1950 yılında uçak imalatından vazgeçilmesi ile de fabrika “Kayseri Hava Bakım ve Onarın Merkezi”ne dönüştürülmüştü.
TOMTAŞ ve Kayseri Uçak fabrikalarında üretilen uçak, planör ve motorları tek tek yazmayacağım. Toplamda sayıları yüzleri geçen değişik tipte bir sürü uçak imalatı yapılmıştı. THK uçak imalatlarından da kısaca bahsettikten sonra – daha önemli olan –  yaşanan süreç ve sonuçlarına değineceğim.
THK’nın uçak imalatına yönelik faaliyetleri 1939 yılında başlamıştır. 1941 yılında “Etimesgut Uçak Fabrikası”, 1947 yılında da “Gazi Uçak Motor Fabrikası” imalata başlamıştır. Yine tek tek uçak/motor tip ve sayılarına girmeyeceğim. Ancak milli modeller olarak THK olarak adlandırılan 16 ayrı model uçağın tasarımının yapıldığını ve birçoğunun imalatının başarıyla gerçekleştirildiğini belirteceğim. THK uçak/motor fabrikalarının imalatlarına da 1950 yılında son verilmişti.
Şimdi gelelim bu fabrikaları neden kapattığımıza. Hadi özel sektörün uçak imalatı şu veya bu nedenle engellendi. Peki kamu uçak fabrikaları neden böyle dönüşü olmaksızın kapatıldı. Hâlbuki Junkers ile ayni dönemde ortaklık yaparak uçak fabrikası kuran Rusya imalatlarına devam ederek edindiği tecrübe ile sayıları binleri bulan Tupolev, Antonov gibi askeri ve sivil uçakları imal etti.
Nedenleri çok basite indirmek mümkün, uçak imalatının önemini kavrayamama, ileriyi görememe, kısır çekişmeler ve de ABD’nin 1950’li yıllardaki “Marshall Yardımı”.
II. Dünya Savaşı sonrasında elinde çok sayıda uçak ve motor dâhil askeri malzeme kalan ABD, “Marshall Planı” ile bu fazla ürünleri müttefiki olan ülkelere bedavaya dağıtmaya karar vermiş, çok basit ifadesiyle, Türkiye’de uçak-motor imalatının yüksek maliyetinden kurtulmak için ABD’nin kısa zamanda eski teknoloji kalacak bu uçak-motorlarını alarak mevcut tüm imalatına son vermiştir. Bu uçak-motorların Türkiye’ye getirdiği yük ise, çok iyi bilindiği üzere bunları faal tutmak için yıllarca ABD’ye muhtaç kalmak olmuştur (yıllarca yedek parça, bakım-onarım için yapılan ödemeleri de unutmamak lazım).
Nereden nereye, bu büyük Ülke 1920’lerde 1930’larda uçak tasarlıyor imal ediyordu. Şimdi yeniden başlıyoruz. Neredeyse 50 yıldan fazla bir zamanı kaybettik. Bugün askeri ve sivil uçak pazarının devleri ABD ve AB’nin yanı sıra bizden sonra uçak imalatına başlayan Brezilya’nın şirketleri. Rusya’nın da bir müddet sonra yeniden büyük uçak imalatları içinde yer alacağı kesin. Eğer uçak imalatlarımız devam etseydi, bugün bizde bu ülkeler arasında yer alacaktık.
Uçak imalatı konusunda ilk yazımda belirttiğim gibi TAI’nin uçak tasarım-imalat çalışmaları ile yeniden iyi bir noktaya geldik. Bu defa – vazgeçmemek üzere – uçak imalatına başlamak ve sürdürmek zorundayız. Bunun başlangıçta “mili uçak” olması şart değil. Günümüzde bir uçağı gövdesi, motoru, elektroniği (avionik) ile tümden yapmak zaten ne mantıki ne de pek mümkün. Yabancı ortaklık şeklinde başlasak da olur, tek başımıza başlasak da olur. Yeter ki, sonunda bir uçağın, bir motorun – başka ülkelerin izin/kısıtlamasına tabi olmadan, sertifikasyon sorunu yaşamadan – çoğunluğunu biz yapar hale gelelim.
Bu nedenledir ki, bugün uçak imalatı konusunda verilen kararları içtenlikle destekliyorum. Zira amaç uçak yapmak ise bir noktadan başlamak lazım. Mevcut açıklamalardan yapılaşmanın kamu, kamu-özel sektör ortaklığı şeklinde olacağı görünüyor. Maliyet düşünüldüğünde, başka türkü başlamak zaten mümkün değil. İmalatlar için milli yan sanayi de mümkün olduğunca oluşturulmalı. Özellikle TAİ’den, TAİ’nin iş yaptığı yan sanayiden yararlanılmalı. Ancak lütfen “milli uçak” kelimesini kullanarak gereksiz tartışmalar içine girilmesin. Zamanı gelir, milli diyebileceğimiz uçakları da imal ederiz.
Ulu önder Atatürk’ün dediği gibi; “İstikbal Göklerde”. Bu görüşle çalışmak, başarmak zorundayız. Geçmişimizden ders alarak, geçmişte yapılan hataların sonuçlarından ders çıkararak ve de belirlenmiş/iyi planlanmış gerçekçi hedefler ile ileriye bakarak…
Facebook ile Yorum Yapın

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.