Doç.Dr Yıldırım Saldıraner  bu haftaki yazısında, “Türkiye’de Uçak İmalatı – 1; Vecihi Hürkuş”  konulu  bir yazısıyla geçmişten günümüze yaşanan süreci irdeliyor. Saldıraner’in  yazısı şöyle:
* * *
Son yıllarda sivil havacılık faaliyetlerinde ulusal ve uluslararası seviyede (hava yolu yolcu ve kargo taşımacılığında, havalimanı-terminal işletmeciliğinde, yer hizmetlerinde, hava aracı bakımında) çok hızlı bir gelişme gösterdik. Uçak imalatında da, özellikle TUSAŞ – Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş.’nin (TAI) uçak modernizasyon faaliyetleri (F16, T38, C130, CN235, ATR72), T129 Atak helikopteri imalatı, Hürkuş uçağı imalatı, Airbus A400M uçağı kompenentleri yapımı ve insansız hava araçları imalatları/çalışmaları (Anka, Keklik, Şimşek, Turna, R300) ile önemli aşama kaydettik, bilgi birikimi oluşturduk.
Eylül 2013’te yapılan, benim de katıldığım 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nın belki de en dikkat çeken kararlarından birisi 2023 yılına kadar kendi milli uçağımızın imal edilmesiydi. Günümüzde uçaklar gövde-motor-aviyonik olarak tümden bir ülke veya şirket tarafından yapılmıyor. Bunlar birbirinden çok farklı imalat işlemleri, farklı teknolojiler farklı yapılaşmalar gerektiriyor. Biz ülke olarak uçak imalatında bunlardan hangilerini yapacağız, yapacağımız uçak ne kadar milli olacak, bu konuya daha sonraki yazılarımda değineceğim.
Seçim konuşmalarında çok sık gündeme getirilen milli uçak imalatı konusunda ben sizi önce geçmişe, Türkiye’nin uçak imal ettiği yıllara götürmek, sivil havacılığımızın her zaman saygıyla, şükranla anacağımız öncülerinden Vecihi Hürkuş’un uçak imalat çalışmalarını hatırlatmak istiyorum. Haftaya da Nuri Demirağ’ın uçak imalat çalışmalarını aktaracağım. Geçmişi bilmeden, geçmişten ders çıkarmadan geleceği planlamak olmaz. Amacım, Hürkuş’u, Demirağ’ı yazarak hem onları anmak, hem de o zamanlar yapılan yanlışlar (verilmeyen destekler, haksızlıklar, engellemeler) ile neler kaçırdığımızı, neler kaybettiğimizi bir kez daha sizlere göstermek.
Üniversitede verdiğim “Sivil Havacılık Faaliyetleri” derslerinde yıllardır Vecihi Hürkuş’u aynı heyecan ile anlatıyorum. Mezuniyetleri sonrasında sivil havacılık sektöründe çalışacak gençlere hayatını havacılığa adayan, yaşadığı bütün olumsuzlara rağmen uçmak, uçak yapmak idealinden asla vazgeçmeyen, Türk havacılık tarihine adını altın harflerle yazdıran Hürkuş’u tanıtmaya çalışıyorum. Bu vesile ile imal etmekte olduğu eğitim uçağına Hürkuş adını veren TAI’ye de, hava yolu şirketlerine Hürkuş adını veren Gözen Holding’e de bir kez daha teşekkür ediyorum. Vecihi Hürkuş başarılarıyla sürekli hatırlanmalı, hatırlatılmalı.
Vecihi Hürkuş, 1896-1969 yılları arasında yaşadı. Tophane Sanat Okulu’ndan mezun olduktan sonra Balkan Savaşına gönüllü olarak katıldı. Tayyareci olmak isteyen Hürkuş, yaşı küçük olduğundan ilk olarak uçak makinistliği eğitimi gördü, Tayyare Makinist Mektebi’nden “Küçük Zabit (Gedikli/Astsubay)” unvanı ile mezun oldu. I. Dünya Savaşı’nda Bağdat cephesinde makinist olarak görev yaptı. Savaşta bir uçak kazasında yaralandı. İstanbul’a dönüşünde Yeşilköy’deki Tayyare Mektebi’ne giderek tayyareci (pilot) brövesini aldı. 21 Mayıs 1916’da ilk uçuşunu yaptı. 1917’de Kafkas cephesinde düşman uçağı düşürerek, savaşta ilk uçak düşüren Türk tayyarecisi oldu. Bir hava savaşında uçağı düşünce Rus’lara esir oldu, ancak kısa sürede esir kampından kaçtı ve İstanbul’a döndü. Kurtuluş Savaşı sırasında da çeşitli cephelerde görev aldı. İlk ve de son uçuşu yapan pilottu. İstiklal Madalyası ile onurlandırıldı. TBMM tarafından da 3 kez takdirname ile ödüllendirildi.
Hürkuş’un uçak imal etme isteği ve çabaları savaş sırasında başlamıştı. Savaş sona erince avcı uçağı yapma girişimi yarım kalmıştı. Savaş sonrasında, Edirne’ye yanlışlıkla inen ve el konulan bir uçağa “Vecihi” adı verilince bu çalışmalarında yoğunlaştı. 1925 yılında, eğitmenlik yaptığı İzmir Seydiköy (Gaziemir) Hava Mektebi’nde, savaş ganimeti bir uçaktan yaralanarak Türkiye’de imal edilen ilk uçak olan VECİHİ K-VI adını verdiği uçağı yaptı. Uçuş izni alabileceği bir makam yoktu. Kendi inisiyatifi ile uçağı uçurdu. Zor olanı başarmıştı. Ancak ödüllendirileceğine izinsiz uçuş yaptı diye cezalandırıldı. Yaptığı uçak elinden alındı. Bu olay sonrasında da askeriyeden ayrıldı. Kurulmakta olan Türk Tayyare Cemiyeti’ne (THK; Türk Hava Kurumu) katıldı. Bağış paraları ile alınan ve Ceyhan adı verilen uçak ile Türkiye’nin birçok ilinde, ilçesinde uçuşlar yaptı.
Hürkuş, THK’nın uçak imalatı çalışmaları kapsamında, Avrupa’daki havacılık sanayini incelemek üzere Almanya’da Junkers ve Rohrbach uçak fabrikalarını ziyaret etti. Bu iki şirket Türkiye’de uçak imal etmek istiyordu. Bu ziyaret kapsamında Fransız Breguet, Potez, Hanriot ve diğer bazı firma fabrikaları ve imalatları incelendi. Ancak THK uçak imalatından vazgeçti ve tüm çalışanlar ile ekipmanlar askeriyeye devredildi. THK’dan ayrılan Hürkuş tekrar Hava Kuvvetlerine dönmedi.
Hürkuş bilahare Kayseri’de kurulması öngörülen Tayyare ve Motor Anonim Şirketi’nin (TOMTAŞ) kuruluş çalışmalarını yapmak üzere Milli Savunma Bakanlığı ile anlaştı. Almanya’da yaptığı incelemelerde Junkers uçaklarını değerlendirdi, bazıları ile uçuşlar yaptı. Türkiye’ye getirilen Junkers G-24 ve Junkers F-13 uçakları ile Ankara-Kayseri arasında uçuşlar yapıldı.  Hürkuş, Junkers A-35 uçaklarının uçuş sürelerini uzatacak şeklide geliştirilerek imal edilmesi ve yapılacak imalatların diğer ülkelere de satılması görüşündeydi. Ne yazık ki, TOMTAŞ çalışmalarına devam edemedi ve 1928 yılında iflas ederek kapandı. Hürkuş 1929 yılında tekrar THK’na döndü.
Kendi başına uçak imal etmeyi yaşam amacı olarak benimseyen Hürkuş, 1930 yılında 2 ay ücretsiz izin alarak, Kadiköy’de kiraladığı keresteci dükkânında bu defa ilk Türk yapımı sivil uçak olan VECİHİ XIV uçağını yaptı.  Bu uçak Hürkuş tarafından tasarlanan 14. uçaktı, imalatında ağırlıklı olarak ağaç ve bez ile az miktarda alüminyum, çelik, vb. kullanılmıştı. VECİHİ XIV, 27 Eylül 1930’da Kadıköy’de halk önünde uçtu. Daha sonra uçağı Yeşilköy’den Ankara’ya uçurdu. Dönemim yöneticileri önünde gösteri uçuşu yaptı. İktisat Bakanlığı’na uçuşa elverişlilik belgesi almak üzere başvurdu. Bakanlık, 14 Ekim 1930’da “inceleme yapacak teknik uzman bulunmadığı” gerekçesiyle belge veremedi. Mecburen uçağı sökerek tren ile Çekoslovakya’ya götürdü ve Çek yetkililerinden uçuşa elverişlilik belgesini aldı. Uçarak 5 Mayıs 1931’de İstanbul’a geri döndü.  Böyle bir şey olur mu demeyin. Bugün dahi Türkiye’de imal edilecek bir uçağa kendi sivil havacılık otoritemiz tarafından uçuşa elverişlilik belgesi veremiyoruz, komponent imalatlarımızı da kendimiz sertifikalandıramıyoruz. Bu defaki sorun sadece Avrupa Birliği ülkelerinden oluşan Avrupa Havacılık Emniyeti Kurumu’na (EASA)  üye olmamızdan kaynaklanıyor. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bu sıkıntıyı aşmak için yoğun çaba içerisinde, ancak hala sonuç alınamadı. Bu durumu daha detaylı olarak “yerli uçak imalatı” konusunu yazarken açıklayacağım.
Hürkuş, 1931 yılında VECİHİ XIV uçağı ile THK yararına iki ay arayla iki Türkiye turu yaptı. Uçağını faal tutmak için Posta İdaresi için uçurmak istedi. Ancak bu gerçekleşmedi. THK, Hürkuş’un makinistinin işine son verdi, kendisinin uçuş tazminatlarını kesti. Uçağı uçuştan men edildi. Hürkuş bu olumsuz gelişmeler üzerine THK’dan ayrıldı.
1932 yılında Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’ni açtı, 12 pilot yetiştirdi. 1933 yılında Nuri Demirağ için (masraflar – 5.000 Lira –  Demirağ tarafından karşılandı)  yolcu kabinine sahip VECİHİ XVI uçağını yaptı. Bu dönemde, kendi imkânlarıyla (ve gelen bazı bağışlar ve reklam uçuş gelirleriyle) eğitim ve spor uçağı olan VECİHİ XIV uçağını (2 adet), VECİHİ XV uçağını (2 adet) ve Vecihi SK-X deniz uçağını imal etti. Pilot eğitimleri bu uçaklar ile verilmeye başlandı.
1935 yılında, Atatürk’ün talimatları ile THK bünyesinde pilot eğitimi vermek üzere Türkkuşu’nun kurulmasına karar verilince ve de “Atatürk’ün Vecihi’den yararlanın” isteği sonucu Hürkuş idealleri ile çakışan bu gelişme ile tekrar THK’na döndü. Önce Planör ve Paraşüt Okulları, 1936 yılında da Tayyare Okulu (motorlu uçak) açıldı. Uçak imalatının planlayan THK, 1937 yılında Hürkuş’u mühendislik eğitimi için Almanya’ya gönderdi. Weimar Mühendislik Mektebi’nden “Tayyare Makine Mühendisi” olarak mezun olan Hürkuş’a “2 yılda mühendis olunmaz” gerekçesiyle mühendis ruhsatı verilmedi. Mühendisliği bilahare Danıştay kararı ile kabul edildi. Bu sırada THK yönetimi yine değişti, Van’a tayin edilen Hürkuş bir kez daha THK’dan ayrıldı.
Yaşadığı bu olumsuzluklardan sonra bir süre aktif havacılık çalışmalarından uzaklaştı. 1942’de I. Dünya Savaşı, Kurtuluş Savaşı ve Cumhuriyetin ilk yıllarında yaşadıklarını yazdığı “Vecihi Havada” isimli kitabını yayınladı. 1947’de Kanatlılar Birliği’ni kurdu. Kanatlılar isimli dergi çıkardılar. THK’dan Magister uçağı kiraladılar. Ancak bu oluşum fazla ömürlü olmadı.
Hürkuş, 1951 yılında havadan zirai mücadele yapmak için 5 arkadaşı ile birlikte Türk Kanadı şirketini kurdu. İngiltere’den Auster tipi 3 uçak alındı. Ancak ortaklar arasında çıkan anlaşmazlık sonucu şirketten ayrıldı. 1952 yılında, İngiltere’den Percival Proctor V tipi bir uçak satın alarak reklam faaliyetleri yaptı (uçaktan ufak kâğıt paraşütler ile reklam malzemeleri attı, uçak kanatlarına reklamı yapılan şirket isimlerini yazdı).
1954 yılında, Ziraat Bankası’ndan aldığı kredi ile THY’nın seferden çektiği 8 uçağı satın alarak Hürkuş Hava Yolları’nı kurdu. THY’nin sefer yapmadığı merkezler arasında yolcu-kargo (özellikle gazete) taşıma amaçlı uçuşlar yapmaya çalıştı. Engellendi, kazalar yaşadı, uçakları sabote edildi. Hürkuş Hava Yolları uçuştan men edildi. Elinde kalan son uçak ile Maden Teknik Arama Enstitüsü’nün Güney Doğu Anadolu’daki maden arama çalışmalarına katıldı. Hürkuş bu dönemde büyük bir mali kriz içine girdi, banka ve sigorta borçlarını ödeyemedi, emekli maaşına dahi haciz kondu.
Hayatını havacılığa adayan, bu amaç uğruna durmadan, yılmadan çalışan, destekleneceğine sürekli engellenen, havacılık tarihimizin en önemli isimlerinden Hürkuş’u 1969 yılında kaybettik. Havacılık kahramanımızı minnetle, saygıyla anıyoruz.
Vecihi Hürkuş’un yaşadıklarından çıkaracağımız ders, başarı ve gelişme için onun gibi ileri görüşlü, kendini işine adayan kişilerin teşvik edilmeleri, desteklenmeleri gerektiği. Bugün Türkiye’de uçak imal edebilecek ise bunu Hürkuş ve onun yolunda gidenlere borçluyuz. Eğer 1930’lardaki uçak imalatımız sürebilseydi, belki de bugün dünyanın sayılı uçak imalatçıları arasında olacaktık. Önümüzde yine fırsatlar var, umarım bu defa doğru adımlar, doğru oluşumlar ile uçak sanayinde iyi bir yer alırız.
Ulu önder Atatürk’ün dediği gibi; “İstikbal Göklerde”. Bu görüşle çalışmak, başarmak zorundayız.(yenialanya.com)
Not; Bu yazımda ağırlıklı olarak  http://www.tayyarecivecihi.com/  sitesinden yararlandım.
Facebook ile Yorum Yapın

4 YORUMLAR

  1. Aslında yazar, yazısında, ”not; Bu yazımda ağırlıklı olarak http://www.tayyarecivecihi.com/ sitesinden yararlandım.” diye yazmış, ancak tarafımızdan bu son ibare yayınlanırken gözden kaçmıştır.Düzeltir, özür dileriz. Doç.Dr. Yıldırım Saldıraner özgeçmişi şöyle:Havacılık ve DHMİ Genel Müdürlüklerinde, Genel Müdür Yardımcılığı görevlerinde bulundu. Ülkemizi temsilen çok sayıda yurt dışı toplantı ve çalışmalara katıldı.
    Dışişleri Bakanlığı’nın Montreal’de yerleşik ICAO nezdindeki Daimi Temsilciliğinde Sivil Havacılık Danışmanı olarak 5,5 yıl görev yaptı. Anadolu, Atılım ve THK Üniversitelerinde sivil havacılık dersleri verdi. ODTU Araştırma Merkezinde havacılık projeleri çalışmalarında görev aldı.

    Akademik yazılarının yanı sıra dergi ve gazetelerde de yazıları çıktı, çıkmaya devam ediyor.Aynı zamanda TOBB Sivil Havacılık Meclisi Akademik Danışmanıdır.

  2. Bu yazı copy – paste yapılmış paragraflara eklenen “Türkiye’de uçak imal edebilecek ise bunu Hürkuş ve onun yolunda gidenlere borçluyuz. Eğer 1930’lardaki uçak imalatımız sürebilseydi, belki de bugün dünyanın sayılı uçak imalatçıları arasında olacaktık. Önümüzde yine fırsatlar var, umarım bu defa doğru adımlar, doğru oluşumlar ile uçak sanayinde iyi bir yer alırız” gibi harcı alem cümleler. Sahi neden yazılmış bu yazı, yazarın kariyerinin uçak imaları ile ilgisi nedir?

    Ayrıca, uçak imaları ile ilgili havacılık projesi yapan ODTÜ Araştırma Merkezi neresidir?

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.