Hindistan Kaza Araştırma Birimi AAIB hazırlanan kaza ön raporunu Türkiye saati ile 12 Temmuz günü saat 01.00 gibi kamuoyu ile paylaştı. Ön rapor toplam 15 sayfa olup uçuş hakkında bilgi ve kazanın oluşuna ait tespit edilen ilk bilgiler yer almaktadır. Kazanın oluşuna dair detaylı bilgi olmamasına rağmen EAFR_ Enhanced Airborne Flight Recorder (Geliştirilmiş Uçuş Kayıt Cihazı)’dan alınan bazı verilere raporda yer verilmiştir.
Raporda yer verilen çok önemli bazı bulgular yazının devamında paylaşılmıştır. Raporda kazanın ana nedeni, kazaya neden olan etkileyen faktörler, tüm bulgular, alınması gereken acil önlemler ve öneriler yer almamaktadır. Dolayısıyla yazımızda bu bilgiler maalesef yer almamaktadır.
Bu rapor bazı can alıcı noktaları gerçek bilgi olarak ilgililere ve kamuoyuna sunmaktadır.
Ön raporda yer alan önemli bulgular aşağıda sıralanmıştır;
1. Flap kolu tertibatının (şekil 11) önemli termal hasara maruz kaldığı görülmüştür. Kolun, normal kalkış flap ayarıyla uyumlu olarak 5 derecelik flap pozisyonuna sıkıca oturduğu görülmüştür. Konum, EAFR verilerinden de doğrulanmıştır. İniş takımı kolu ise “AŞAĞI” konumundaydı. (şekil 12)
2. İtki kolu kadranı önemli termal hasara maruz kalmıştı. Her iki itki kolu da arka (rölanti) konumuna yakın bulundu. Ancak EAFR verileri, itki kollarının çarpışma anına kadar ileri (kalkış itkisi) konumda kaldığını gösterdi. Her iki yakıt kontrol anahtarı da “AÇIK” konumundaydı. (şekil 13) Motor İtki kolları bükülmüş ancak “kapalı” konumdaydı.
3. Kalkış anındaki mevcut koşullar altında hesaplanan V hızları V 1 – 153 knot, V r – 155 knot ve V 2 -162 knot olarak gerçekleşti.
4. EAFR verilerine ve CVR’a göre uçağın 34 numaralı körükten 07:48:38 UTC’de ayrıldığı görülmektedir. Taksi izni 07:55:15 UTC’de alınmış ve uçak 07:56:08 UTC’de taksiye başlamıştır. Uçak, R4 Taksi Yolu üzerinden 23 pisti için taksiye devam eder, piste girdikten sonra geri dönüşle 23 Pist başında kalkış için konum alır. Kalkış izninin 08:07:33 UTC’de verilmesini takiben Uçak 08:07:37 UTC’de kalkışa başlamıştır.
5. EAFR verilerine göre, uçak kalkış karar hızı V1’a 08:08:33 UTC’de 153 knot IAS’ye ulaştı. V R hızına (155 knot) 08:08:35 UTC’de ulaşıldı. Uçağın hava/yer sensörleri, kalkışla uyumlu olarak 08:08:39 UTC’de hava moduna geçti.
6. Uçak, yaklaşık 08:08:42 UTC’de kaydedilen maksimum 180 knot IAS hava hızına ulaştı ve hemen ardından, Motor 1 ve Motor 2 yakıt kesme anahtarları, 01 saniyelik bir zaman aralığıyla birbiri ardına AÇIK (RUN)konumundan KAPALI (CUT OFF) konumuna geçti. Motorlara yakıt beslemesi kesilirken Motor N1 ve N2 itki değerleri kalkış değerlerinden düşmeye başladı. Kokpit ses kaydında, pilotlardan birinin diğerine neden kesildiğini sorduğu duyuluyor. Diğer pilot ise kesmediğini söylüyor.
7. Havalimanından elde edilen CCTV görüntüleri, Ram Hava Türbininin (RAT) kalkıştan hemen sonraki ilk tırmanış sırasında açıldığını göstermektedir (şekil 15). Uçuş güzergahı civarında kayda değer bir kuş hareketliliği gözlemlenmedi. Uçak, havalimanı çevre duvarını geçmeden önce irtifa kaybetmeye başlamıştı
8. EAFR verilerine göre her iki motorun N2 değerleri minimum rölanti hızının altına düştü ve RAT hidrolik pompası yaklaşık 08:08:47 UTC’de hidrolik güç sağlamaya başladı.
9. EAFR’ye göre, Motor 1 yakıt kesme anahtarı yaklaşık 08:08:52 UTC’de CUTOFF’tan RUN’a geçer. APU Hava Giriş Kapağı, APU Otomatik Çalıştırma mantığına uygun olarak yaklaşık 08:08:54 UTC’de açılmaya başladı. Daha sonra 08:08:56 UTC’de Motor 2 yakıt kesme anahtarı da CUTOFF’tan RUN’a geçti. Uçak uçuş halindeyken yakıt kontrol anahtarları CUTOFF’tan RUN’a alındığında, her motorun “tam yetkili çift motor kontrolü (FADEC)”, ateşleme ve yakıt beslemesinden oluşan yeniden ateşleme ve itki geri kazanım sürecini otomatik olarak yönetir.
10. EGT’nin her iki motor için de yeniden ateşlemeyi gösterdiği gözlemlendi. Motor 1’in gaz türbini dönüsü yavaşlaması durduğu ve geri kazanıma doğru ilerlemeye başladığı görülmektedir. Motor 2 ise yeniden ateşlemeyi başarmış, ancak gaz türbini dönüsü yavaşlamasını durduramamış ve gaz türbini dönüsünü arttırabilmek ve geri kazanımını gerçekleştirmek için yakıtı vermeye devam ettiği görülmüştür. EAFR kaydı 08:09:11 UTC’de sona ermektedir.
11. Saat 08:09:05 UTC civarında, pilotlardan biri “MAYDAY MAYDAY MAYDAY” ikazı yapar. Hava Trafik Kontrolörü (ATCO) uçağın çağrı adını sorar fakat herhangi bir yanıt alamaz, ancak uçağın havalimanı sınırları dışında düştüğünü gözlemler ve acil durum müdahalesini etkinleştirir.
12. Saat 08:14:44 UTC’de, Crash Fire Tender kurtarma ve yangınla mücadele için havalimanından ayrılır. Yerel Yönetim İtfaiye ve Kurtarma ekipleri de onlara katılarak kurtarma faaliyetini başlatırlar.
13. Soruşturmanın bu aşamasında, B787-8 ve/veya GE GEnx-1B motor operatörleri ve üreticilerine önerilen herhangi bir eylem bulunmamaktadır.
14. Kaza araştırmasının devam ettiği ve kaza araştırma ekibinin, paydaşlardan talep edilen ek kanıtları, kayıtları ve bilgileri inceleyerek ve değerlendireceği bilgilerine yer verilmiştir.
Ön rapordan görüldüğü gibi kazanın kesin nedeni belirtilmemesine rağmen, kazaya giden süreçte önemli noktalar paylaşılmıştır. Kaza Son Raporunun yaklaşık 1 sene içinde yayınlanması beklenmektedir. Bu süre içinde tüm detaylar incelenerek Annex13 gereğine göre herkesin aklındaki sorulara cevap olacak bilgilere yer verilen rapordan kazanın gerçek nedeni ve tekrarını önleyecek önerileri öğrenmiş olacağız. Burada en önemli nokta her iki motorun yakıt anahtarının niçin kapandığı sorusunun cevabı olacaktır. Tüm problemlerin o andan itİbaren başladığı görülmektedir. Böylesi bir durum yüksek irtifalarda olsa motorların tekrar çalışarak itki oluşturması söz konusudur. Ama yerden sadece 5-600 feet irtifada maalesef imkansız görünmektedir. Raporun geneli için herhangi bir spekülasyona yer vermemek için değerlendirme yapılmamıştır.
İlgilenen okuyucularımız için AI171 Kaza Ön Raporu ekte sunulmuştur
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
