Uçakların uçabileceği irtifanın neden sınırlı olduğunu hiç merak ettiniz mi? Bildiğimiz tipik uçaklar normalde 55.000 feet (yaklaşık 17 kilometre) olan Uçuş Seviyesi (FL) 550’nin üzerinde uçmazlar. Bazıları, örneğin uzun zaman önce emekliye ayrılmış Concorde veya askeri ya da araştırma uçakları gibi biraz daha yükseğe çıkabilir ve bazı ülkelerde, çoğu uçak bu yüksekliklerde çalışamasa bile, Hava Trafik Kontrol Hizmetleri FL 660’a (yaklaşık 20 kilometre) kadar sağlanmaktadır.
İlk soruyu yanıtlamak gerekirse, çoğu uçağın irtifa sınırı, motor performansı, üretebildikleri kaldırma kuvveti, kabin basınçlandırması ve yer tabanlı navigasyon sistemlerine bağımlılık gibi tasarım kısıtlamalarından kaynaklanmaktadır. Aşırı irtifalarda, hava yoğunluğu geleneksel jet motorları için çok ince hale gelir ve eski, yer tabanlı navigasyon yardımcıları daha yüksek irtifalar için onaylanmamış ve güvenilir değil.
Ancak yukarıda daha fazla “hava sahası” var. Henüz net olarak tanımlanmış veya üzerinde anlaşılmış sınırlar yok, ancak uçakların uçtuğu gökyüzü ile “uzay” olarak bildiğimiz alan arasında, EASA’nın “yüksek hava sahası” olarak adlandırdığı ve hizmetler ile hava taşımacılığı için de kullanılabilen bir alan bulunuyor. Bazı araçlar zaten bu yüksekliklerde çalışabiliyor olsa da, kapasitelerini genişletmek ve düzenli kullanımı desteklemek için daha fazla geliştirme gerekiyor.
Sürekli gelişen havacılık sektöründe, daha yüksek hava sahasındaki operasyonlar bir sonraki büyük gelişmelerden biri olabilir. EASA da yeniliklere hazır olmak istediği için, daha yüksek hava sahasındaki operasyonların etkisini, fırsatlarını, zorluklarını ve olası bir düzenleyici çerçevesini yakından inceliyor.
*Kármán Hattı – genellikle “uzayın başlangıcı” olarak kabul edilir.
Geleneksel Havacılık Operasyonları
Yüksek Hava Sahası Operasyonları
Uzay
Kullanım alanları ve faydaları
Yüksek irtifa hava sahasında, örneğin telekomünikasyon veya navigasyon gibi hepimizin kullandığı hizmetlerde iyileştirmeler sağlayabilecek ve bilimsel araştırmalar için daha iyi araçlar sunabilecek, Yüksek İrtifa Platform Sistemleri (veya sözde uydular) ve balonlar gibi farklı türde hava araçları yer alacak. Sektör ayrıca, hava yolculuğunu çok daha hızlı hale getirecek süpersonik ve hipersonik yolcu uçaklarını ve “uzaya yakın” turizm için stratosferik balonlarla taşınan kapsülleri de inceliyor. Dolayısıyla, araç türlerinin yelpazesi çok yavaştan çok hızlıya kadar uzanıyor.
Yüksek hava sahasında operasyonları yaygınlaştırmaya yönelik araştırmalar, özellikle inovasyon ve çevresel performans açısından geleneksel havacılık da dahil olmak üzere diğer alanlara fayda sağlayacaktır. Ayrıca daha fazla istihdam yaratarak sosyoekonomik faydalar da sağlayabilir.
Geleceğe Bakış: EASA’nın Yüksek Hava Sahası Operasyonları Üzerine Çalışmaları
2023 yılında EASA, yüksek hava sahasındaki operasyonların geleceğine dair zorlukların ilk ancak kapsamlı bir değerlendirmesi olan ” Yüksek Hava Sahası Operasyonlarına İlişkin Yol Haritası Önerisi”ni yayınladı.
Ajansın bu alandaki çalışmaları aşağıdaki hedefler doğrultusunda devam ediyor:
- Avrupa Birliği kurumlarının ve kamuoyunun gelecekteki Yüksek Hava Sahası Operasyonları konusundaki bilgi birikimini artırmak;
- Gelecekteki karar alma süreçlerini desteklemek için bilimsel veriler sağlamak;
- Bilimsel ve objektif verilere dayanarak düzenleyici etki değerlendirmeleri ve eksiklik analizleri gerçekleştirmek;
- Avrupa Birliği hava sahasında daha yüksek hava sahası operasyonlarını mümkün kılacak, doğrulanmış seçeneklere dayalı bir düzenleyici çerçeve geliştirmek.
Yukarıdakileri 2027 yılı sonuna kadar gerçekleştirmek için EASA, aşağıdaki faaliyetlere öncülük ediyor:
- Yüksek Hava Sahası Operasyonları konusunda farkındalık oluşturmak;
- Güvenlik, sürdürülebilirlik, siber güvenlik, insan sağlığı ve tıbbi standartlar gibi konuları kapsayan bilimsel çalışmalar yürütmek;
- Yüksek Hava Sahası Operasyonları için kural koyma sürecinin adımlarından biri olan bir Değişiklik Önerisi Bildirimi taslağı hazırlanması.
- Yüksek Hava Sahası Operasyonları ile ilgili gelişmeleri ve çalışmaları EASA Pro üzerinden takip edebilirsiniz. (yalnızca İngilizce olarak mevcut)
Yüksek hava sahasının keşfi, çok çeşitli fırsatlar ve zorluklar sunmakta olup, yanıtlanması gereken birçok soru da mevcuttur. Teknoloji henüz olgunlaşma aşamasında olsa da, prototipler ve gösteri uçuşları dünyanın dört bir yanında gerçekleştirilmektedir. Önümüzdeki yıllarda, araştırma sonuçları, operasyonel denemeler ve düzenleyici çalışmalar, Avrupa’da yüksek hava sahası operasyonlarının emniyetli bir şekilde nasıl uygulanabileceğini kademeli olarak şekillendirecek.
Yüksek Hava Sahası Operasyonları küresel bir konudur ve EASA, gelecekteki operasyonlara yönelik uyumlu bir yaklaşımı desteklemek için diğer ulusal havacılık otoriteleri ve ICAO gibi kuruluşlar da dahil olmak üzere uluslararası ortaklarla koordinasyon içinde çalışmaktadır. EASA’nın tüm bu hazırlık çalışmaları, bir güvenlik sürekliliği sağlamak ve emniyetin operasyon türüne orantılı olarak en yüksek seviyede kalmasını sağlamak için gereklidir. Yüksek hava sahasında daha fazla gelişme görmek için birkaç yıl daha gerekebilirken, EASA’nın bu konudaki çalışmaları, Ajansın yenilikçiliğe ve havacılık emniyetine olan bağlılığının bir başka örneği.
Kármán Hattı*
Dünya’yı ayıran sınır aAtmosfer ve uzay… Bu hat ne keskin ne de iyi tanımlanmış olup, genellikle Dünya’yı deniz seviyesinden 80 ila 100 km (50 ila 62 mil) yükseklikte çevrelediği kabul edilir.
Bu terim, Macar asıllı bir Amerikalı mühendis ve fizikçiye ait. Roket bilimi laboratuvarı daha sonra ABD Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi (NASA) Jet İtki Laboratuvarı’na dönüşen Theodore von Kármán, havacılık ve uzay tasarımının sınırlarını anlamaya çalışırken, uçakların artık itme kuvvetine güvenemeyeceği Dünya’dan uzaklığı değerlendirdi. Havada kalmak için gereken kaldırma kuvvetinin kaba hesaplamaları 84 km’ye (52 mil) yakın bir rakama ulaştı. Avukat Andrew G. Haley, bu sayının atmosfer ile uzay arasındaki sınırı göstermesi gerektiğini öne sürdü ve ona Kármán’ın adını verdi. (Von Kármán’ın kendisi bu çizgi üzerindeki çalışmasını hiçbir zaman resmen yayınlamadı ve çizgiyle olan ilişkisi Haley’nin çalışmasından kaynaklandı.) Kármán çizgisinin kesin yüksekliği, hava yoğunluğunun sabit yüksekliklerde bile zamanla dalgalanması nedeniyle değişkenlik gösterir.
Atmosfer ile uzay arasındaki sınır için başka rakamlar da önerilmiştir. 1960’ların başlarında Uluslararası Havacılık Federasyonu (FAI) 100 km’lik bir sınır benimsemiştir. FAI’nin von Kármán’ın teknik argümanlarına mı dayandığı yoksa 100 km’lik yuvarlak sayıyı keyfi olarak mı seçtiği tarihsel bir tartışma konusudur. Bir diğer yaygın görüş ise NASA, ABD Federal Havacılık İdaresi ve ABD Hava Kuvvetleri tarafından tercih edilen 80 km’lik sınırdır. Bu sınırın yuvarlak bir sayı olması nedeniyle seçilmiş olduğu düşünülmektedir. (britannica )
