Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), yeni yayınlanan küresel görünümünde havacılık tedarik zinciri darboğazlarına ilişkin analizini güncelledi ve uçak bulunabilirliğinin sektör büyümesinin önündeki en önemli kısıtlardan biri olmaya devam ettiğini belirtti.

Yeni uçak teslimatları 2025’in sonlarında hızlanmaya başlarken ve üretimin 2026’da hızlanması beklenirken, talebin uçak ve motor arzını aşması bekleniyor. Son beş yılda teslimatlarda yaşanan geri dönüşü olmayan kayıplar ve rekor seviyedeki sipariş birikimi nedeniyle, havayolu gereksinimleri ile üretim kapasitesi arasındaki yapısal uyumsuzluğun 2031-2034’ten önce normale dönmesi olası görünmüyor.

Mevcut duruma ilişkin dikkat çeken noktalar

  • Teslimat açığı şu anda en az 5.300 uçağa ulaştı.
  • Sipariş birikimi 17.000 uçağı aştı; bu rakam, aktif filonun neredeyse %60’ına denk geliyor. Tarihsel olarak bu oran %30-40 civarında sabit kalmıştı. Bu birikim, mevcut üretim kapasitesinin yaklaşık 12 yılına denk geliyor.
  • Ortalama filo yaşı 15,1 yıla yükseldi (yolcu filosundaki uçaklar için 12,8 yıl, kargo filosundaki uçaklar için 19,6 yıl ve geniş gövdeli filodaki uçaklar için 14,5 yıl).
  • Depoda bulunan uçak sayısı (her nedense) 5.000’i aştı; bu, yeni uçak sıkıntısına rağmen tarihin en yüksek seviyelerinden biri.

IATA Genel Direktörü Willie Walsh, “Havayolları, havacılık tedarik zinciri zorluklarının etkilerini tüm işletmelerinde hissediyor. Yüksek kiralama maliyetleri, azalan planlama esnekliği, gecikmiş sürdürülebilirlik kazanımları ve yetersiz uçak tiplerine artan bağımlılık en belirgin zorluklar. Havayolları, gelirlerini artırma, çevresel performanslarını iyileştirme ve müşterilerine hizmet verme fırsatlarını kaçırıyor. Bu arada, yolcular da bunun sonucunda oluşan daha sıkı arz/talep koşulları nedeniyle daha yüksek maliyetlerle karşı karşıya kalıyor. Etki daha da şiddetli hale gelmeden çözümleri hızlandırmak için hiçbir çabadan kaçınılmamalıdır.” dedi.

Üretim darboğazları devam ederken, yeni zorluklar ve etkiler ortaya çıkıyor:

  • Teslimat gecikmeleri, aşağıdakiler de dahil olmak üzere çeşitli faktörlerden dolayı daha da artmaktadır :
    • Gövde üretimi, mevcut motorlardaki sorunlar nedeniyle kısıtlanan motor üretimini geride bırakıyor. Bu durum, yeni tamamlanan gövdelerin, motorlar hazır olana kadar bekletilmesine neden oluyor.
    • Yeni uçak sertifikasyonuna yönelik daha uzun süreler (12-24 aydan dört hatta beş yıla kadar) üretime/hizmete girişi geciktiriyor ve özellikle uzun mesafeli filo yenilemelerini etkiliyor.
    • ABD-Çin ticaret gerginliği nedeniyle metal ve elektronik ürünlere uygulanan tarifeler, bazı tedarik darboğazlarını daha da kötüleştirdi ve bazı bakım maliyetlerini artırdı.
    • Özellikle motor ve parça imalatında kalifiye eleman eksikliği, üretim artırma planlarını kısıtlıyor.
    • Havacılık ve uzay tedarik zinciri ağının kırılganlığı (kritik parçalar için genellikle sınırlı sayıda tedarikçiye bağımlı olması), ekonomik belirsizlik, değişen tarife rejimleri ve dar işgücü piyasaları ortamında ciddi bir kısıtlama haline gelebilir. Sonuç olarak, küçük aksaklıkların bile çözülmesi zor olabilir ve önemli üretim gecikmelerine yol açabilir.
  • Filo yaşlandıkça yakıt verimliliğindeki iyileşmeler yavaşlıyor . Tarihsel olarak yakıt verimliliği yılda %2,0 oranında iyileşmiş olsa da, bu oran 2025’te %0,3’e geriledi ve 2026 için %1,0 olarak tahmin ediliyor.
  • Hava kargo filosunun durumu değişme riski taşıyor:
    • Yolcu operasyonlarından dönüştürülen uçaklar, havayollarının bunları daha uzun süre yolcu operasyonları için kullanması nedeniyle kıtlık yaşıyor.
    • Yeni üretilen geniş gövdeli uçakların üretiminde gecikmeler yaşanıyor.
    • Filo yenileme çalışmalarının yavaşlaması nedeniyle daha uzun süre uçurulan eski kargo uçakları, sonunda faydalı ömürleri açısından kesin sınırlara ulaşacaklardır.

IATA ve Oliver Wymann tarafından yakın zamanda yapılan bir araştırmaya göre, tedarik zinciri darboğazlarının havayolu endüstrisine maliyeti 2025 yılında 11 milyar ABD dolarından fazla olacak. Bu maliyetin dört ana faktörden kaynaklanacağı tahmin ediliyor:

  • Aşırı yakıt maliyetleri (~4,2 milyar ABD doları): Havayolları, yeni uçak teslimatlarının gecikmesi nedeniyle daha eski ve yakıt verimliliği daha düşük uçaklar kullanıyor ve bu da daha yüksek yakıt maliyetlerine yol açıyor.
  • Ek bakım maliyetleri (3,1 milyar ABD doları): Dünya çapındaki uçak filosu yaşlanıyor ve eski uçaklar daha sık ve daha pahalı bakım gerektiriyor.
  • Artan motor kiralama maliyetleri (2,6 milyar ABD doları): Motorlar bakım sırasında yerde daha uzun süre kaldığı için havayollarının daha fazla motor kiralaması gerekiyor. Uçak kiralama oranları da 2019’dan bu yana %20-30 arttı.
  • Fazla envanter tutma maliyetleri (1,4 milyar ABD doları): Havayolları, öngörülemeyen tedarik zinciri kesintilerini azaltmak için daha fazla yedek parça stokluyor ve bu da envanter maliyetlerini artırıyor.

Çözümlerin hızlandırılmasına yardımcı olmak için çalışmada birkaç hususa dikkat çekildi:

  • Bakım, Onarım ve Operasyonların (MRO) OEM odaklı ticari lisanslama modellerine daha az bağımlı olmasını destekleyerek ve malzeme ve hizmetler için alternatif kaynaklara erişimi kolaylaştırarak satış sonrası en iyi uygulamaları yaygınlaştırın .
  • Tüm tedarikçi seviyelerinde daha net görünürlük oluşturarak tedarik zinciri görünürlüğünü artırın; riskleri erken tespit edin, darboğazları ve verimsizlikleri azaltın ve tüm zinciri daha dayanıklı ve güvenilir hale getirmek için daha iyi veriler ve araçlar kullanın.
  • Tahmini bakım içgörülerinden yararlanmak, yedek parçaları bir araya getirmek ve envanteri optimize etmek ve duruş süresini azaltmak için paylaşılan bakım veri platformları oluşturmak amacıyla verileri daha kapsamlı kullanın .
  • Onarım onaylarını hızlandırmak, alternatif parçaları ve Kullanılmış Servis Malzemesi (USM) çözümlerini desteklemek ve darboğazları hafifletmek için gelişmiş üretimi benimsemek amacıyla onarım ve parça kapasitesini genişletin.