Bir havayolunun rota ağının kârlılığı, havayolunun başarısında belirleyici bir faktör. Optimal bir rota ağı planlama ve sürdürme süreci karmaşıktır. Pazar talebi, rotadaki rakipler, operasyonel ve düzenleyici kısıtlamalar gibi çeşitli faktörlerin dikkate alınmasını gerektiriyor.
Piyasadaki Talep
Talep, belirli bir rotada uçma kararının arkasındaki itici güçtür. Havayollarının, rotaların performansını planlarken veya yeniden değerlendirirken, mevsimsellik, yolcu profilleri (iş veya tatil amaçlı, fiyatlara duyarlı veya duyarsız, ödeme istekliliği ve gücü) ve psikografik ve demografik profiller de dahil olmak üzere mevcut pazar talebini ve gelecekteki eğilimleri belirlemeleri gerekir.
Havayolları gelecekteki talebi tahmin etmek için kalite veya hizmet endeksi (QSI) veya yerçekimi modelleri gibi matematiksel modeller kullanır.
QSI Modeli
QSI modeli, havayollarının talep üzerine güvenilir verilere erişebildiği durumlarda kullanılır. Geçmişte, otobüs, tren ve gemi gibi diğer ulaşım araçları da rotada rakip olarak değerlendiriliyordu.
Model, ulaşım aracı, bilet fiyatları, uçağın büyüklüğü, taşıyıcı türü (Düşük maliyetli veya Tam Hizmet Taşıyıcı), uçuş sıklığı, durak sayısı, kalkış ve varış saatleri ve daha birçok farklı değişkeni kullanır. Değişkenlerin kesin listesi, havayolu şirketi tarafından değerlendirilen rotaya bağlı olarak belirlenir.
Her değişkene, yolcuların karar alma süreçlerindeki önemini vurgulayan bir endeks atanır ve seçilen şehir çiftindeki her seyahat seçeneği, seçilen değişkenlere göre değerlendirilir.
Havayolları, seçilen şehir çiftlerindeki farklı seyahat seçeneklerinin QSI puanlarına dayanarak potansiyel pazar paylarını veya başka bir deyişle, potansiyel olarak kaç yolcunun diğerleri arasından kendi seyahat seçeneğini seçeceğini belirleyebilir.
Yerçekimi Modeli
Taleple ilgili geçmiş veriler mevcut olmadığında yerçekimi modeli kullanılır. Yerçekimi modeli, benzer bir rota değerlendirme ilkesini kullanır, ancak GSYİH, bölgedeki eğitim seviyesi, gelir düzeyi ve daha birçok farklı değişkeni hesaba katar.
Model veri çıktısının güvenilirliğini sağlamak için her şehir çifti için belirli bir değişken kümesi seçilir. Yerçekimi modelinden elde edilen tahmin sonuçlarının, tahmin edilen veriler gerçek dünya gözlemleriyle karşılaştırılarak doğrulanması gerekir. Yerçekimi modeli daha karmaşık kabul edilir ve QSI modelinden daha az kullanılır.
Veri Kaynakları
Model tahmin verilerinin güvenilirliği, girdi verilerinin güvenilirliğiyle doğrudan ilişkilidir. En güvenilir veri kaynağı bir havayolunun kayıtlarıdır; ancak rakiplerin verilerini kapsamadıkları için yeterli değildirler. Talep tahmini için gereken eksik verileri elde etmek için IATA , Eurostat veya OAG gibi çeşitli ücretsiz ve ücretli veri kaynakları kullanılabilir.
Hangi Havayollarıyla Rekabet Edeceksiniz?
Havacılık sektörü oldukça rekabetçi olduğundan, havayolunun uçmayı planladığı rotadaki rakipleri araştırmak çok önemlidir. Bir rotadaki rakipler, belirli şehirler arasında bağlantı sunan havayolu şirketleri, otobüsler, feribotlar veya tren şirketleri gibi herhangi bir ulaşım şirketidir.
Rotalar, seçilen şehir çiftinde direkt ve kesintisiz ulaşım sağlayan firmalarla sınırlı değil.
Rekabet Analizinin Rolü
Rekabet analizi, havayollarının potansiyel pazar paylarını belirlemelerine ve rakiplerinin güçlü ve zayıf yönlerini belirleyerek rotadaki rekabet avantajlarını en üst düzeye çıkarmalarına olanak tanır. QSI modeli , rotayı yolcular için daha cazip kılan bir dizi faktörü belirlememize ve dolayısıyla seçilen şehir çifti için en uygun çözümü oluşturmamıza olanak tanır.
Rekabetin Bilet Fiyatlarına Etkisi
Rekabet, bilet fiyatlarını etkileyebilir. Rekabetin arttığı rotaların bilet fiyatları genellikle daha düşüktür. Dahası, popüler rotalarda rekabet gücünü korumak için havayolları, rakiplerinden herhangi bir şekilde öne çıkmadıkları sürece (örneğin, premium seyahat hizmetleri sunarak), satılmayan koltuklar için fiyatlarını rakiplerinin fiyatlarına göre ayarlamak zorunda kalırlar.
Havayollarının Güzergah Ağı Kârlılığı
Havayolları, ağlarının kârlılığını korumak zorundadır. Maliyetleri ve gelirleri karşılaştırmak, havayollarının yalnızca tek tek güzergahların kârlılığını belirlemelerine değil, aynı zamanda hangi güzergahların ağları için finansal olarak en faydalı olduğunu değerlendirmelerine de olanak tanır.
Havayolunun tekelci olduğu bir güzergahta, talep olması durumunda, uçuş işletmekten kaynaklanan maliyetleri telafi etmek ve hatta kâr marjlarını artırmak için ücretlerini ayarlamada daha fazla esnekliğe sahip olurlar.
Havayolları genellikle bir rotada rekabetle karşı karşıya kalır, bu nedenle rakipleri fiyatlarını etkileyebilir. Rakiplerin ortalama ücretleri şirket için negatif kâr marjına yol açarsa, rota önemli ölçüde daha az cazip hale gelir. Aynı zamanda, artan ücretler de talebin azalmasına neden olabilir ki bu da aynı derecede istenmeyen bir sonuçtur.
Kamu Hizmeti Yükümlülükleri (PSO)
Bazı güzergahlar, bölgedeki ekonomik kalkınma ve bağlantı açısından hayati önem taşımaktadır. Devletler, bu güzergahlara kamu hizmeti yükümlülükleri uygulayabilir . Bir güzergahın kendisi taşıyıcılar için cazip olmadığında, kamu ihalesi yoluyla bir operatör güzergahı işletmek üzere seçilir ve KHS’den kaynaklanan operasyonel kayıpları tazmin edilir.
Havayolları PSO uçuşlarını gerçekleştirebileceklerine karar verdiklerinde, rotadaki düşük talebi ve finansal dezavantajları göz ardı edebilirler; çünkü kayıpları telafi edilir. Ayrıca PSO, havayollarının filo kullanım oranlarını artırmalarına ve böylece uçakların yerde beklemesinden kaynaklanan maliyetleri azaltmalarına yardımcı olabilir.
Hub-and-Spoke Ağı
Hub-and-spoke ağ modelini uygulayan havayolları, operasyonlarını odaklayacakları bir veya daha fazla hub belirler. Spoke’lar, genellikle çok az veya hiç doğrudan bağlantının bulunmadığı bölgelerde bulunan ikincil havalimanlarıdır. Yolcular, hub aracılığıyla havayolunun ağındaki herhangi bir seçilen varış noktasına yönlendirilir.
Hub-and-spoke’un ardındaki temel fikir basittir: Havayolları, yolcuları merkezlerden kendi merkezlerine getirir ve bu yolcular daha sonra havayolunun ağındaki diğer belirli noktalara yolculuklarına devam eder. Başka bir deyişle, merkezler yolcuları merkezlere yönlendirir ve böylece havayollarının merkezlerini önemli noktalara bağlayan diğer uçuşlardaki doluluk oranlarını artırır.
Spod ve hub arasındaki uçuşlar tek başına kârsız olsa da, havayollarının bilet gelirlerinin önemli bir kısmını oluşturmak üzere belirlenen uçuşların doldurulmasında önemli bir rol oynarlar ve bu da kârsız uçuş bağlantılarından kaynaklanan kayıpları telafi edebilir. Sonuç olarak, havayolları tüm ağlarını kârlı tutmak için bu kârsız rotaları işletebilirler.
Hava operatörü sertifikası (AOC), operasyon spesifikasyonu (OS) ve hava taşıyıcısı işletme lisansı (ACOL)
Havayollarının, kayıtlı olduğu eyaletin yerel sivil havacılık otoritesi (CAA) tarafından verilmiş geçerli bir AOC , OS ve ACOL’ye sahip olması gerekir . Söz konusu belgeler, izin verilen operasyon türleri, operasyon alanı, uçak tipi ve detayları, özel onaylar ve sınırlamalar gibi temel bilgileri kapsar.
Bazı durumlarda, yeni bir rotada uçuşlara başlamadan önce AOC, OS veya ACOL bilgilerinin güncellenmesi gerekebilir. Bu durumlar genellikle filoya yeni uçak eklenmesi, yeni bir operasyon alanı eklenmesi veya yeni bir operasyon türü eklenmesi gibi durumları içerir.
AOC/OS/ACOL’da gerekli tüm onaylar ve sertifikasyonlar sağlanmadığı sürece yeni bir rotada uçuş başlatılamaz.
Yüksek Riskli Bölgeler, Siyasi Kısıtlamalar
Askeri faaliyetler veya siyasi gerginlikler gibi çeşitli nedenlerle belirli coğrafi bölgeler uçuş için güvenli olmayabilir . Yetkililer, risk durumuna bağlı olarak yüksek riskli bölgelerden kaçınılmasını önerebilir veya yüksek riskli hava sahalarına girişi tamamen yasaklayabilir.
Havayolları, yüksek riskli hava sahalarına iniş yapmaktan veya bu sahaların üzerinden uçmaktan kaçınmayı tercih ettikleri için, bu tür inişleri gerektiren rotalardan kaçınma eğilimindedirler. Ancak, risk seviyesi havayolu için kabul edilebilir düzeydeyse ve emniyet ve güvenliği artırmaya yönelik prosedürler mevcutsa, rota yine de havayolu ağının bir parçası olarak değerlendirilebilir.
Yeterli Havalimanı
Bir havayolunun işletme kılavuzu A Bölümü, havalimanı değerlendirmesi ve onayı için gereklilikler ve prosedürleri içermelidir. Havaalanları, pist genişliği ve uzunluğu, acil durum hizmetlerinin mevcudiyeti, hava trafik kontrol (ATC) hizmetlerinin mevcudiyeti, navigasyon yardımcıları, iletişim sistemleri, aydınlatma, meteoroloji raporları vb. gibi faktörlere göre değerlendirilir.
Gereklilikleri karşılayan havalimanları yeterli havalimanları olarak kabul edilebilir . Yeterli havalimanları, varış havaalanı, kalkış/yol/varış alternatifi olarak hizmet verebilir. Yeterli varış alternatifi havaalanı olmayan bir havalimanı, izole varış havaalanı olarak kabul edilir ve bu tür havalimanları için özel kurallar geçerlidir.
Operasyonel Planlama, Programlama
Havayolları, uçaklarının menzilinin varış noktasına güvenli bir şekilde ulaşmak için yeterli olup olmadığını veya uçuş rotası üzerinde yakıt istasyonu olarak kullanılabilecek uygun bir havaalanının bulunup bulunmadığını belirlemelidir. Bir havayolu şirketi farklı tipte uçaklar kullanıyorsa, rota için hangi uçakların uygun olduğunu belirlemelidir.
Havayolları, rotanın yönetmeliklere uygun olarak planlanmasını sağlamalı ve aşağıdaki faktörlere uymalıdır: alternatif havaalanlarının bulunması, yeterli yakıt planlaması, işletme minimumlarına uyum ve uçak performansının havaalanı ve rota gerekliliklerini karşılaması.
Havayolları, havalimanının kapasitesine ve trafik yoğunluğuna bağlı olarak, uçakların havalimanına giriş ve kalkış saatlerini koordine etmek veya havalimanının gerekli yer hizmetlerini sağlayabilmesini sağlamak için bir zaman aralığı edinmek zorundadır.
Rota Planlamasının Beş Aşaması
Rota planlama sürecini etkileyen çeşitli faktörlerin kapsamlı bir incelemesinden sonra, planlama sürecini aşamalara ayırmanın zamanı geldi . Rota planlama ve başlatma yöntemi beş adıma ayrılabilir:
1. Pazar araştırması ve talep tahmini
Havayolları, halihazırda uçtukları pazardaki potansiyel yeni pazarları ve fırsatları sürekli olarak araştırıyor; seçili rotalardaki pazar paylarını tahmin etmek ve ağlarına potansiyel olarak fayda sağlayabilecek rotaları belirlemek için QSI veya yerçekimi modellerini kullanıyor.
2. Mali değerlendirme
Talep gereksinimlerine ve ağ geliştirme planına uygun güzergahlar belirlendikten sonra, en kârlı güzergahları belirlemek için her güzergah için maliyet ve gelir analizi yapılır. Sadece güzergahın performansını değil, aynı zamanda genel ağ kârlılığı üzerindeki etkisini de değerlendirmek önemlidir.
3. Düzenleyici ve operasyonel hazırlıklar
Havayolları, AOC, OS ve ACOL’lerinin istenilen güzergahlarda uçuşlara izin verdiğinden emin olmalı ve gerektiğinde güncellemelidir. Varış ve kalkış saatleri havalimanı yetkilileriyle kararlaştırılır ve WASG Seviye 3 havalimanlarında slotlar oluşturulur .
Bu aşamada yerel yer hizmetleri, teknik/AOG desteği, ulaşım ve konaklama tedarikçileriyle anlaşmalar başlatılıyor.
Havayolları, mürettebatlarının yeni bir varış noktasına uçması için gereken şartları araştırmalıdır. Funchal ve Madeira gibi bazı havalimanlarında, pilotların iniş için ek eğitim ve sertifikaya ihtiyacı vardır. Aynı derecede önemli olan, havayolu mürettebatı için ülkenin giriş şartlarını araştırmaktır.
4. Rota başlatma
Bu, havayollarının lansmanı kamuoyuna duyurduğu, biletleri satışa sunduğu ve rotayı müşterilerine pazarladığı yeni bir rota planlamanın son aşaması olarak kabul edilir.
5. Sürekli izleme ve ayarlamalar
Bir rota başlatıldığında, optimum düzeyde kalması için sürekli izlenmesi gerekir. Yolcu tercihleri ve piyasa koşulları sürekli değiştiğinden, uçuş frekanslarını, kapasiteyi ve uçuş saatlerini ayarlayarak veya ağdan rotaları çıkarıp ekleyerek rota ağını güncel tutmak hayati önem taşır.
