20 Ekim 2025’te Hong Kong Uluslararası Havalimanı’nda yaşanan B747 Kazasına ilişkin Kaza Ön Raporu ve Kamu Duyurusu yayımlandı.
20 Ekim 2025 günü saat 03:52 civarında, Emirates SkyCargo (uçuş no. UAE9788) adına işletilen bir ACT Airlines Boeing 747-481 BDSF kargo uçağı, Hong Kong Uluslararası Havalimanı’nın 07L pistine indi. İkinci pilot Uçan Pilot (PF), kaptan pilot ise İzleyen Pilot (PM)olarak görev yapmaktaydılar. İnişten sonra ve uçak yavaşlarken, kokpitteki Motor Gösterge ve Mürettebat Uyarı Sistemi (EICAS) ekranında bir AUTOBRAKE mesajı belirir. Kaptan, uçağın kontrolünü ikinci pilottan devralır. Uçak sola doğru saparak C6 Taksi Yolu’nda pistten çıkar. Uçak daha sonra park halindeki bir güvenlik yer aracıyla çarpışır. Çarpma sonrasında uçak denize düşerek orada durur.
Pistten çıkması sırasında uçak, çeşitli havaalanı meteoroloji sensör aletlerini, tabelaları, kara aracını ve çevre çitinin bir bölümünü tahrip eder. Çarpma sırasında kuyruk kısmı koparak uçaktan ayrıldı. Dört mürettebat üyesi de kazadan sağ kurtulur. Güvenlik aracında bulunan iki güvenlik görevlisi hayatını kaybeder.
Kaza anında meteorolojik koşullar uçuş için uygun olup görüş mesafesi 10 km ve üzerinde rapor edilmekteydi. İlgili tüm iletişim, navigasyon ve hava trafik kontrol ekipmanları/tesisleri normal şekilde çalışıyordu. Kazadan önce pistte yabancı cisim olduğuna dair herhangi bir rapor yoktu.
Kaza üzerine Hong Kong Hava Kazaları Araştırma Kurulu tarafından kaza araştırması ICAO EK 13 gerekleri çerçevesinde başlatılır.
ICAO Standartları uyarınca, ilgili uçağın Tescil Edildiği ülke, Operatörün ülkesi, Tasarım Ülkesi ve Üretim ülkesi kaza konusunda bilgilendirilir.
Bu birimler;
– Türkiye Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi (UEIM) (Tescil Edildiği ülke ve Operatörün ülkesini temsil eder)
– Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulu (NTSB) (ilgili uçağın Tasarım Ülkesi ve Üretim Ülkesini temsil eder). Hem UEIM hem de NTSB, ICAO Ek 13 hükümlerine uygun olarak, araştırmada yardımcı olmak üzere akredite uzmanları ve danışmanlarıyla Hong Kong’a gelmişlerdir.
AAIA tarafından bugüne kadar:
– Kaza mahalli ve çevresi delil toplamak için incelenmiştir,
– Uçağın enkazının detaylı inceleme için kurtarılması ve güvenli bir şekilde korunması için koordinasyon ve düzenleme yapılır,
– Elektronik Motor Kontrol Ünitelerini (EECU’lar), Hızlı Erişim Kaydedicisini (QAR), Uçuş Veri Kaydedicisini (FDR) ve Kokpit Ses Kaydedicisini (CVR) laboratuvar analizi için uçaktan almıştır,
-Uçuş operasyonu detayları için kaza yapan uçağın uçuş ekibiyle görüşmeler yapılmıştır,
– Görevli hava trafik kontrol personeliyle ATC operasyonel perspektifinden detaylar için görüşmeler gerçekleştirilmiştir,
– Hava Trafik Kontrol (ATC) ünitesinde kayıt altına alınan uçuşun yaklaşma, iniş ve sonrasına ait tüm radar ve iletişim kayıtları gözetim ve iletişim kayıtları,
– Kazadan önce ve kaza anında havalimanındaki hava koşullarının ayrıntılarını içeren meteorolojik kayıtlar,
– Kaza bölgesini ve çevresini kapsayan Kapalı Devre Televizyon (CCTV) kayıtları,
– 20 Ekim 2025 tarihinde gece yarısı ile kaza saati arasında 07L Pisti için Yabancı Cisim Kalıntısı (FOD) konusunda taramaları ve raporları hakkında bilgi almak için Otomatik Yabancı Cisim Kalıntısı Tespit Sistemi (AFODDS) kayıtları alınarak incelenmiş ve yukarıda belirtilen verilerin ve toplanan bilgilerin analizine başlanmıştır.
AAIA tarafından sürdürülen araştırmada aşağıdaki bulgular tespit edilmiştir;
– Kalkıştan 07L pistine inişe kadar uçuş emniyetle sürdürülmüştür,
– Yaklaşma ve iniş Autobrake 2 ve Flap 25 ile planlanmıştır.
– Uçağa 07L Pisti için ILS alçalması ve izni verilmiştir,
– ATC tarafından 30 derecedn 18 knots olarak rüzgar bilgisi verilmiş, pistten çıkışa kadar süratlerini korumaları talimatı verilmiştir, mürettebat kabul etmiştir,
– İnişten sonra Speedbrake’in uygun konuma alındığı tespit edilmiştir.
– 2 ve 3 numaralı motorların yaklaşık %95 N1 ters itme gücüne geldiği, 1 numaralı motorun idle (rölanti) pozisyonuna alındığı.
– EICAS’tan gelen AUTOBRAKES mesajı otomatik frenin devre dışı bırakıldığı bilgisini vermişti, bu safhada Kaptanın kumandaları aldığı tespit edilir,
Daha sonra Uçuş Veri Kaydedicisinden (FDR) aşağıdaki veriler tespit edilmiştir;
– 4 numaralı motor (sağ), 03:52:30’da %90 N1 ileri itme gücüne ulaşmıştır.
– 1, 2 ve 3 numaralı motor thrust reverserleri 03:52:35’te kapatılır.
_ 4 numaralı motor, 03:52:36’da yaklaşık %106 N1 ileri itme gücüne erişmeye devam eder ve 03:52:42’de %107 N1’e ulaşmıştır.
– Yaklaşık %92 N1’lik ters itme gücü, 2 numaralı motorda 03:52:41’de tekrar seçilir. 1 ve 3 numaralı motorların ters itme kuvvetleri devreye alınarak sırasıyla yaklaşık %83 N1 ve %91 N1 ters itme kuvvetlerine ulaşıldı. Ancak bu düzenleme uçağın pistten çıkmasından sonra gerçekleşir.
Kokpitte yapılan incelemelerde;
– Autobrake’in (Otomatik fren seçicisi) devre dışı olduğu
– Speedbrake kolu Uçuş pozisyonu konumunda olduğu,.
– 1, 2 ve 3 numaralı motor gaz kollarının kapalı ve reverse kollarının maksimum konumda olduğu,
– 4 numaralı gaz kolunun tam ileri itme konumunda, 4 numaralı motor reverse kolunun tam ileri konumda.
– Yakıt Kontrol Anahtarları Çalışır konumda olduğu tespit edilmiştir.
Araştırma sürecinde , AAIA’ın gerektiği gibi daha fazla veri ve bilgi toplayacağı ve özellikle aşağıdaki konulara odaklanarak ayrıntılı analizler yapacağı belirtilmiştir:
– Uçak sistemleri ve performansıyla ilgili teknik sorunlar,
– Kaza anında 4 numaralı motor gaz kolunun ileri hareketi, iniş takımları ve ilgili fren sistemleri vb.; uçak sistemlerinin mühendislik sorunları ve bakım kayıtları;
– Uçuş ekibinin nitelikleri ve deneyimi ile ilgili operasyonel sorunlar ve yaklaşma, iniş ve pistten çıkma dahil olmak üzere uçuşun farklı aşamalarında kaza yapan uçağın kontrolü;
– insan faktörleri sorunları;
– Emniyet Yönetim Sistemi sorunları ve araştırma sırasında tespit edilen diğer sorunlar.
Yukarıdaki analizin sonuçları, soruşturma ekibinin bu kazanın koşullarını, nedenlerini ve katkıda bulunan faktörleri belirlemesini sağlayacak ve ayrıca daha fazla araştırma gerektiren sorunların tespitini kolaylaştıracağı vurgulanmıştır
Ayrıca raporun son bölümünde kazaya ışık tutacak bilgiye sahip olanların bu bilgileri paylaşabilmeleri için iletişim bilgilerine yer verilmiştir.
10 sayfadan oluşan Kaza Ön Raporunda bilhassa FDR ve CVR verilerine detaylı olarak yer verilmemiştir. Bununla beraber paylaşılan bir tespit çok önemli olup kazanın nedenine ışık tutacak bir veridir. Geçmişte de bilhassa 4 motorlu uçaklarda iniş sonrasında revers (ters itme) kullanımında standart uygulama yapılmaması nedeniyle benzer pist dışına çıkma hadiseleri yaşanmıştır. İlgili havayolu standart uygulama bilgilerine sahip olmadığım için B747 uçağında iniş sonrasında reverslerin nasıl kullanılacağını bilemiyorum. A340 uçaklarında el kitabı tüm motorların (1,2,3,4 numaralı motor) reverslerinin uygun şekilde olarak kullanımını vurgular.
Raporda sadece 2 ve 3 numaralı motorların reverse’lerinin tam, 1 numaralı motorun reverse’nin idle pozisyonda 4 numaralı motorun reverse’nin kapalı ve gaz kolunun tam ileri (%91-107) pozisyonda olduğu belirtilmiştir. Böylesi bir durum en sağdaki 4 numaralı motorun tam itme gücü ile uçağı sola yönlendirmesi ve pistten çıkması olarak açıklanabilir. Bu değerlendirme 4 motorlu uçaklar için söz konusu olabilecek bir genel durumdur.
Her şeye rağmen Kaza Araştırma Kurulu’nun süreç içinde tüm analizleri yapması sonucunda hazırlayacağı Kaza Raporunda meydana gelen kazanın nedenlerini öğrenmiş olacağız.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz.
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
AAIA Kaza Kırım Ön Raporu: burada
