Eteğinden Çekilerek, Batırılan Bir Vizyon: İstanbul Hava Yolları’nın Kara Bahtı ve Sessiz Çığlığı
Tarih, sadece kazananları değil; kıymeti bilinmeyenleri, sessizce unutulanları da yazar. Ve bazen öyle insanlar vardır ki adları, ses verilmeyen çığlıklar gibi geçmişin kıyısında yankılanır. İşte İstanbul Hava Yolları (İHY) ve onun mimarı Özcan Toplar, bu sessiz kahramanlardan biridir. Bu yazı, geçmişe yakılan bir ağıt değil; gecikmiş bir vefa duruşudur. Çünkü bazı isimler vardır ki sadece sektörün değil, bir milletin vicdanına dokunur.
İstanbul Hava Yolları, 1985 yılında Sümer Akad, Yücel Meyden ve Safi Ergin gibi öncü isimlerin cesur adımlarıyla kuruldu. Ancak kısa bir süre sonra, 1987 yılında hisseler Özcan Toplar’a geçti. Özcan Bey, bu kritik süreci bana özel olarak anlattı. Sümer Akad ile bir büyüğümüzün huzurunda bir kaç saat içerisinde gerçekleştirdikleri o pazarlık, yalnızca bir hisse devri değil, havacılığa adanmış bir yaşamın ilk adımıydı.
Tekstilden havacılığa uzanan bir yolculuktu onunki… Benteks ile sanayide, Belkonti ve Salamis Bay gibi yatırımlarla turizmde adını duyuran Toplar, İstanbul Hava Yolları ile sivil havacılıkta da iz bıraktı. Onun vizyonu ve idealist karakteri sadece uçakları değil, bir milletin hayallerini de havalandırdı.
İHY’nin ilk filosunda BAC 1-11 ve Sud Aviation SE 210 Caravelle gibi dönemin ikonik uçakları yer alıyordu. Ancak bu gökyüzü serüveni yalnızca teknik bir başarı değil; Türkiye’de özel havacılığın ciddi anlamda doğuşuydu. 1983’te yürürlüğe giren 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ile özel sektörün önündeki kapılar aralandı. Ve o pistte yükselen ilk tekerlek seslerinden biri de İstanbul Hava Yolları’na aitti.
Ama mesele sadece uçmak değildi. Mesele, uçarken iz bırakmaktı. İstanbul Hava Yolları, bunu yaptı. Vizyonu, disiplini ve müşteri memnuniyetini esas alan yaklaşımıyla sadece Türkiye’de değil, dünya sivil havacılığında örnek alınabilecek bir modeldi. Eğer Türk Hava Yolları bu ülkenin gökyüzündeki ilk mutfağıysa; İstanbul Hava Yolları onun en cesur, en yenilikçi aşçısıydı.
Hava taşımacılığında hayati öneme sahip olan yurt dışı tur operatörlüğü, hava taşımacılığı ve incoming üçlü zincirini mükemmel şekilde kurmuştu. İkram, bakım ve yer hizmetlerini kendi bünyesinde gerçekleştirecek kurumsal yapıya ulaşmıştı. Ve evet, bugüne kadar Türkiye’nin en kurumsal özel hava yolu şirketiydi.
Ancak her yükselişin önünde engeller olur. Devlet eliyle yürütülen bazı uygulamalar, sektörel dengesizlikler ve ekonomik türbülanslar İstanbul Hava Yolları’nın rotasını bozdu. Rekabet koşulları eşit değildi; devlet, kamunun taşıyıcısını korurken, özel sektör adeta yalnızlığa terk edildi. Bu yalnızlığın en sessiz çığlığı ise Özcan Toplar’ın gözlerinde yankılandı.
Bu hikâyeyi ilk kitabım *“Havada Ahkâm”*da anlattım. O kitap yayımlandığında beni arayanların sesi titriyordu. Bazısı ağlamaklı bir sesle. “Oktay Bey, biz bu kadarını bilmiyorduk,” diyenler oldu. İHY’de çalışmış bazı eski personeller “Özcan Bey’in yüzüne nasıl bakacağız?” Onu en sıkıntılı döneminde yalnız bıraktık diyerek, onu ziyaret etmek istediklerini söylediler. Özcan Beyin kendiside çok duygulandığını yaşadıklarının bir film şeridi gibi gözünün önünden geçtiğini ifade etti. Bu bile başlı başına bir göstergedir: Unutulmuş bir değerin, aslında ne kadar derin bir iz bıraktığının.
1990’ların sonunda, İstanbul Hava Yolları 19 uçaklık filosu ve 3.375 koltuk kapasitesiyle, Türk Hava Yolları’ndan sonra ülkenin en büyük hava yolu olmuştu. 1996’da filosunu 16 adet Boeing 737 ve 757’ye çıkaran ve zaman zaman toplamda 21 uçak kiralık uçaklar ile birlikte 25 uçağa çıkan şirket, toplamda 10 milyon yolcu taşıyarak rekor kırdı. Bu başarı sadece ticari değil, özel sektörün azim, dirayet ve alın teriyle nereye varabileceğinin güçlü bir kanıtıydı.
Ancak 2000 yılındaki küresel ekonomik kriz, pek çok kurum gibi İstanbul Hava Yolları’nı da vurdu. Şirket, mali zorluklar nedeniyle uçuşlarını durdurmak zorunda kaldı. O günden bugüne zaman zaman yeniden faaliyete geçme girişimleri oldu. Bu girişimler, Özcan Toplar’ın sektöre olan inancını ve vefasını gözler önüne serdi. Pes etmeyen, hâlâ hayal kuran bir havacılık sevdalısının izleri silinmedi.
Şunu asla unutmamalıyız: Havacılık yalnızca motor gücüyle değil, adaletle, liyakatle ve vizyonla yükselir. Ne yazık ki bu ülkede bazen en çok çalışanlar, en fazla yalnız bırakılanlar oluyor.
Özcan Toplar sadece bir iş insanı değildi. O, gökyüzünü bir iş değil, bir ülkü olarak gören yürekli bir kaptandı. Bugün sektördeki herkesin, bu hikâyeye dönüp bakması gerekiyor. Çünkü İstanbul Hava Yolları sadece bir şirket değil; bir karakter sınavıdır. Ve bu sınavdan kimlerin geçtiği, kimlerin sınıfta kaldığı, tarihin vicdanına yazılmıştır.
Evet, İstanbul Hava Yolları bugün pistlerden çekilmiş olabilir. Ama o hâlâ gönüllerimizde kalkışa hazır bir umut gibi duruyor. Özcan Toplar da öyle… Belki artık uçmuyor ama bizlere hâlâ yön gösteriyor. Çünkü bazı efsaneler sonlanmaz; sadece sessizleşir. Ve biz, o sessizliği dinlemeyi öğrenmeliyiz.
Son olarak, havacılık eğitimi veren üniversitelerin ve liselerin öğrenci kulüplerine seslenmek istiyorum: Sosyal medyadan çalışmalarınızı takip ediyorum, çok başarılısınız. Lütfen İstanbul Hava Yolları’nı mutlaka ilgi alanınıza alın. Bu hava yolunun eski yöneticilerini ve çalışanlarını konuşmacı olarak davet edin. Süreci baştan sona izleyin, öğrenin. Ülkemizdeki hava taşımacılığının gelişimini ve devlet-özel sektör arasındaki yıkıcı ve haksız rekabeti bilmezseniz, geleceğe sağlıklı bakamazsınız.
Her Başarının Ardında Sessiz Bir Kahraman Vardır
Her büyük başarı hikâyesinin arkasında, spot ışıklarından uzak duran ama yönü belirleyen bir isim vardır. İstanbul Hava Yolları denince çoğu kişinin aklına sadece uçaklar, filo büyüklüğü ya da kriz dönemlerinde alınan kararlar gelir. Ancak bu havayolunun küllerinden bir sistem doğduysa, bu dönüşümün mimarlarından biri de adı çok az anılan bir iş insanıdır: Özcan Toplar.
Sanayi odalarından ihracat meclislerine kadar her alanda kendini ispatlamış, vizyonuyla birçok sektöre yön vermiş bir isimdi o. Havacılık ona başta uzak gelse de; zamanla sadece sermaye değil, disiplin, strateji ve yönetim kültürü de taşıdı bu sektöre.
Bir Akşam Yemeğiyle Başlayan Sessiz Devrim
Özcan Toplar’ın İstanbul Hava Yolları’yla kurduğu ilişki, basit bir yatırım ortaklığından ibaret değildi. Bir akşam yemeğiyle başlayan bu hikâye, kısa süre içinde Türkiye’nin en büyük Boeing işleticilerinden birine dönüşecek bir yapının temelini attı.
Onun farkı, sahneye çıkmak yerine sahneyi kurmayı tercih etmesiydi. Reklamla değil; işin kalitesiyle görünmek istiyordu. Bu tavrı, havayolunun profesyonel yapıya evrilmesinde kilit rol oynadı.
Bu profesyonelleşme süreci, şirketin üst düzey yöneticilerinden Genel Müdür Safi Ergin, İşletme Başkanı Kaptan Zeki Kılıç, Teknik Müdür Mehmet Demiröz, efsane Kaptan Nural Vural gibi isimlerin öne çıkmasını sağladı. Ama bu başarıların ardında, perde arkasında sessizce yürüyen, sistem kuran bir akıl vardı.
Krizleri Fırsata Çeviren Zekâ
Körfez Savaşı sırasında birçok havayolu küçülmeye giderken İstanbul Hava Yolları büyümeyi tercih etti. Bu, sadece cesaret değil; aynı zamanda stratejik zekânın eseriydi. Özcan Toplar risk aldı ama kumar oynamadı. Her adımı planlı, her yatırımı hesaplıydı. Kurduğu ekipler, aldığı yönetsel kararlar, seçtiği zamanlamalar onun iş dünyasındaki ustalığını ve soğukkanlılığını ortaya koyuyordu.
Ancak ne yazık ki, bu başarıların ardından ne bir havacılık tesisine ismi verildi ne de sektörel bir saygıyla anıldı. Çünkü Türkiye’de başarıyı sessizce elde edenler çoğu zaman sessizce unutulur.
Unutulan Bir Hafıza, Görmezden Gelinen Bir Okul
Türkiye sivil havacılık tarihi, sadece uçuşlarla değil; aynı zamanda direniş, vizyon ve mücadeleyle yazılır. İstanbul Hava Yolları bu tarih içinde özel bir parantezdir. 1985’te çok ortaklı bir yapı olarak kurulan bu havayolu, yalnızca bir ulaşım şirketi değil, özel sektörün devlet eksikliklerine verdiği organize bir cevaptı.
Yurt dışındaki Türk işçilerini ana vatanlarına taşıyan bu havayolu, bir sosyal işlev de görüyordu. Bu yönüyle sadece bir şirket değil, aynı zamanda sosyolojik bir olguydu. Ancak tüm bu özelliklerine rağmen, üniversitelerde ders olarak okutulması gereken bu model, ne yazık ki bilinçli bir unutuluşa terk edildi.
Zulmün Havayolu: Devlet Eliyle Yavaşlatılan Bir Yükseliş
İstanbul Hava Yolları sadece zorlu piyasa koşullarıyla değil, doğrudan devlet müdahaleleriyle de mücadele etmek zorunda kaldı. Devletin, kamu kaynaklarını kamuya değil de kamu dışı çıkar gruplarına göre şekillendirdiği örneklerden biridir bu şirketin başına gelenler.
İşte bazıları:
• THY’nin baskısıyla, İHY’nin Almanya ve Hollanda’daki tarifeli sefer hakları iptal edildi.
• Lufthansa’dan satın alınan 6 adet B-727 uçağın tescili, SHGM tarafından “gürültü” bahanesiyle engellenmeye çalışıldı ve geciktirildi.
• DHMİ tarafından tahsis edilen bakım hangar alanı, inşaat başlamış olmasına rağmen yine THY’nin talebiyle DHMİ tarafından iptal edildi; mahkemeye taşındı ve süreç bilerek yavaşlatıldı.
• Yeni Özelleşen Havaş’ın baskısıyla, İHY’nın 10 milyon Dolara mal olan yer hizmetleri ruhsatı iptal edildi.
• İHY’nin yaşadığı ekonomik krizden çıkabilmesi için, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün ve dönemin Ulaştırma Bakanı’nın desteğiyle 6 milyon dolarlık bir kredi sağlanması gündeme gelmişti. Ancak, o günkü TÖSHİD yönetiminin yanı sıra Almanya’daki tanınmış birkaç tur operatörünün bu desteğe şiddetle karşı çıkması ve kendilerinin de talep etmesi, benim kitabımda “fırıldak” demek zorunda kaldığım Bakanlıktaki bir üst düzey yöneticinin krediden pay talep etmesi, süreci çıkmaza sokmuştur. Bu durum da ne yazık ki İHY’nin sonunu hazırlayan gelişmelerin başında gelmiştir.
• İşçi taşımacılığından turist taşımacılığına geçişte ikram edilen alkol, dönemin bakanı Ekrem Pakdemirli’nin siyasi baskısıyla yasaklandı.
Bu tablo, sadece haksız rekabet değil; devlet gücünün özel sektöre karşı nasıl silah gibi kullanıldığının açık göstergesidir. Bu süreçte biz fakir devlet memurları da arada kalıp dayak yemek zorunda kalıyorduk. Ve tanığı olduğum bu sürece tek cümleyle şunu söylemek isterim: İHY’ye devlet eliyle zulmedildi.
Unutmamak İçin Yazmak
Bugün havacılık işletmeciliği öğrencileri sosyal medyada sektörün sorunlarını konuşuyorsa, geçmişin örnek alınacak modellerinin yeterince anlatılmamasındandır. İstanbul Hava Yolları; sistem kurmanın, vizyon geliştirmenin, direnmenin ve büyümenin adıdır. Ve tıpkı kuruluşu gibi, gürültüsüzce sahneden çekilmiştir.
Geride ne bir hasar, ne bir yolcu mağduriyeti, ne de devlete ya da çalışanlarına tek kuruş borç bıraktı; ama en önemlisi, kendi mutfağında yetiştirdiği binlerce havacılık sevdalısını bu ülkenin gökyüzüne emanet etti.
Ama biz yazalım. Anlatalım. Hatırlatalım. Belki bir gün bir üniversite amfisinde bir öğrenci ayağa kalkar ve şöyle der:
“Biz bu ülkenin ilk özel havayolu modelini neden unuttuk?”
Çünkü bazı başarılar, ancak anlatıldıkça yaşar.
Ve bazı insanlar —özellikle Özcan Toplar gibi olanlar— ancak hakikat yazıya dökülürse tarihteki yerini bulur.
Bu ülkede özel girişimci olmak kolay değil. Hele ki rotanızı gökyüzüne çevirmişseniz…
Yalnızca sermaye değil; sabır, direnç ve devlete karşı dimdik duracak bir irade gerekir. İstanbul Hava Yolları’nın hikâyesi, yalnızca bir şirketin piyasadan çekilişi değil; Türkiye’de özel teşebbüsün nasıl adım adım boğulduğunun canlı bir belgesidir. Bilinenin tam aksine bu ülkede solcular sermaye düşmanı değil…
Başarının Önüne Çekilen Devlet Duvarı
1992 yılında İstanbul Hava Yolları, yalnızca kendi filosuna değil, diğer havayolu şirketlerine de yer hizmeti sunabilmek için yasal başvurusunu yaptı. Gerekli tüm belgeler tamamlandı, SHY-22 yönetmeliğine harfiyen uyuldu. Hatta bakanlık makamından olur alındı ve ön izin verildi. Bunun üzerine şirket, 10 milyon dolarlık yatırım yaptı, 650 kişilik yeni istihdam sağladı. DHMİ denetledi, “olur” dedi. Her şey hazırdı.
Ama bir sorun vardı: Devletin özelleştirmek istediği HAVAŞ, bu başarıyı gölgelememeliydi. Dört yıl boyunca SHGM ruhsatı vermedi. Bürokrasi devreye girdi: “Biraz daha bekleyin.” Bekleyiş işkenceye dönüştü. Dosya hala gözümün önünde.
Hukukun Kılıcı, Özel Girişim Üzerinde Sallandı
1996 yılında HAVAŞ satıldıktan sonra İstanbul Hava Yolları’na istemeden de olsa kitabımda çok detaylı bir şekilde yazdığım gibi nihayet çalışma ruhsatı verildi. Sevinç kısa sürdü. HAVAŞ’ın yeni sahibi YAZEKS, sadece iki ay sonra yürütmeyi durdurma kararı aldırdı. Gerekçe olarak gösterilen özelleştirme sözleşmesinin 15. Maddesi. kamu kuruluşlarını kapsıyordu. Oysa İstanbul Hava Yolları özel bir şirketti. Fakat mahkeme, bu bariz gerçeği yok saydı.
Karar DHMİ’ye karşı alındı ama kurum temyize gitmedi. Siyasi irade, bu kararın arkasındaydı. Aynı yıl yönetmelik değiştirildi: Yerli havayollarının başka şirketlere yer hizmeti vermesi yasaklandı. Ruhsat bedeli ise 70 bin dolardan 15 milyon dolara çıkarıldı. Evet, yüzde yirmi binlik bir artışla.
Bu bir hata değildi. Bu, devlet gücünün özel bir girişimi sistematik biçimde yok etmeye çalışmasının belgeli halidir.
Bir Masada Alınan Karar: Serbest Piyasanın İnfazı
SHGM, DHMİ, HAVAŞ ve Çelebi… Hepsi bir masaya oturdu ve kararı verdi: İstanbul Hava Yolları büyümemeliydi. Bütün bu süreç, Türkiye’de serbest piyasanın yalnızca kağıt üzerinde kaldığını gösterdi. Rekabet değil, tekelcilik teşvik edildi. Bu sadece bir şirketin değil, ülkenin havacılık vizyonunun da boğulmasıydı. Bu yaşananlar bile tek başına İHY’nın nasıl yok edildiğini gösteriyor.
Onurlu Bir Vedanın Sessizliği
24 Ağustos 2000. İstanbul Hava Yolları, tek bir yolcusunu bile mağdur etmeden operasyonlarını durdurdu. Uçaklarını iade etti, tüm borçlarını ödedi. SSK primleri, maaşlar, vergiler, tazminatlar… Eksiksiz tamamlandı. Ve bu ülkede hâlâ böyle bir titizlikle kapanan ikinci bir havayolu şirketi görülmedi.
Bu arada Özcan Toplar, DHMİ’ye biriken borcunu ödedikten sonra adadığı Kurbanı DHMİ önünde kesmek ister. İzin verilmez. Hemen yanda bulunan boş arazide, futbol sahasının kale direği dibinde yüksek sesle okunan ilahilerle keser kurbanını. Etini Keçiören’deki yaşlılar evine bağışlar. Bu bir borcun ödenmesi değil, bir onurun ifadesidir.
Kapanan Sadece Bir Şirket Değildi
İstanbul Hava Yolları devletten teşvik almadı. Almadığı gibi, sürekli engellendi. Uçuş saatleri kısıldı, izinler geciktirildi, siyasi baskılar arttı. Bu şirket, yaşaması için değil, batması için çaba harcanan bir örnek oldu. Ve sonunda başardılar.
Ama Özcan Toplar’ın şu sözü her şeyi özetliyor:
“Bu ülkede kendi alın terimizle yarattığımız bir markayı yaşatmak için değil, batırmamak için uğraştık.”
Bu Hikâye Yalnızca Geçmişe Ait Değil
İstanbul Hava Yolları’nın çöküşü bir kazanın değil, bir stratejinin sonucudur. Eğer bugün Türk sivil havacılığı neden global bir marka yaratamamıştır diye soruluyorsa, cevap işte bu karanlık sayfalardadır.
Danone yoğurtları için sokağa dökülen Fransız halkı gibi değiliz belki. Ama hiç olmazsa hatırlamalıyız. Yazmalıyız. Anlatmalıyız. Çünkü bu şirket yalnızca sessizce başarıp sessizce unutulduğu için değil, sistematik biçimde dışlandığı için tarihsel önemdedir.
Unutmayacağız. Yazacağız. Anlatacağız.
Bu yazı bir hatırlatmadır.
Bir ifşa, bir hesaplaşma, bir vefa duruşudur.
Çünkü tarihin hafızası, ancak yazıyla diri kalır.
Havada Ahkam kitabımı yazarken, bir vesileyle Özcan Bey ile telefonla konuştuk. Kendisine kitapta İstanbul Hava Yolları’na da geniş yer ayıracağımı söyleyip, “Özel olarak bilmem gereken herhangi bir şey var mı?” diye sordum. Özcan Bey de soruma karşılık, “Kurulduğumuz günden itibaren yaklaşık olarak 13 yıl 365 gün, devlet, onun kurumları ve yöneticileri ile devlet eliyle yönetilen havacılık işletmelerinden eziyet gördük. Onların önümüze diktiği bariyerleri yıkabilmek için mücadele etmekten yorulduk. Sonunda onlar galip geldi ve kendi imkânlarımızla yaratığımız uluslararası standartlardaki bir şirketin ve büyük bir markanın yaşaması için değil de batması için ellerinden gelen her şeyi yaptılar ve şirketimizi de bir tabuta koyarak kucağımıza verdiler” dedi.
Bir Hangar Talebinin Bedeli: Devletin Sırtını Döndüğü Özel Teşebbüs
İstanbul Hava Yolları, filosuna kattığı 21 adet Boeing uçağa bakım yapabilmek amacıyla Atatürk Havalimanı’nda bir hangar inşa etmek üzere DHMİ’ye başvurduğunda, ilk etapta her şey olumlu ilerliyordu. 26 Eylül 1995 tarihli resmi yazıyla 6.718 metrekarelik arazinin tahsisi gerçekleşti. Şirket, inşaata başladı ve ciddi yatırımlar yaptı. Ancak kısa süre sonra, Türk Hava Yolları (THY) devreye girdi. 15 Ekim 1996 tarihli THY yazısı, İstanbul Hava Yolları’nın bu yatırımının “fevkalade tehlikeli ve sakıncalı” olduğunu öne sürüyor, tahsisin iptalini ve arazinin kendilerine devrini talep ediyordu.
Askerî Vesayet ve Bürokrasinin Çıkar İttifakı
Bu yazıya ilginç biçimde Hava Kuvvetleri Komutanlığı’ndan da atıf yapılmıştı. THY Genel Müdürü Atilla Çelebi’nin asker kökenli olması, Hava Kuvvetleri’ni sürece dâhil etmesinin nedenini açıklıyor olabilir. Askerî bürokrat vesayetinin sivil havacılık üzerindeki olumsuz etkileri yıllardır tartışılır; bu olayda da zararı çok somut biçimde ortadadır.
Kendi Ülkesinde “Yabancı” İlan Edilmek
THY, İstanbul Hava Yolları’nı açıkça “yabancı hava yolu” olarak tanımlayarak, kamusal bir arazi tahsisini engellemeye çalışıyordu. Bu durum, mahkeme kararıyla kamu kuruluşu sayılan İstanbul Hava Yolları’na yapılan açık bir rezaletti. THY’nin, İstanbul Hava Yolları’nın bugüne kadarki tüm yatırımlarının bedelini ve doğabilecek tazminatları ödeyeceğini taahhüt etmesi ise sürecin perde arkasında nasıl bir güç mücadelesi yaşandığını açıkça gözler önüne seriyordu.
İptal Kararı Jet Hızıyla Geldi
THY’nin yazısından yalnızca bir gün sonra, 16 Ekim 1996’da DHMİ, tahsisi iptal etti. Şirketten arazinin iadesi istendi. Bu karar, devletin kendi eliyle özel sektörün önünü nasıl kestiğinin dramatik bir örneğidir. Eski parayla trilyonlar yatırılmış, inşaatın kaba kısmı tamamlanmıştı. Kimse çıkıp da THY’ye “Neden 500 metre ötede değil de burada yapmak zorundasınız?” diye sormuyordu.
Sessiz ve Onurlu Direniş
Tüm bu olan bitene rağmen, İstanbul Hava Yolları’nın sahibi Özcan Toplar ve Genel Müdür Safi Ergin, devletlerine saygıyı elden bırakmadı. Sorunu mahkemeye taşıdılar, bu sorunu kamuoyuna duyurmak için hangar sahasında yemek organize etmek istediler. Ancak buna dahi izin verilmedi. Dahası, Mülki İdare Amiri olan Vali tarafından böyle bir yemek düzenlenirse tüm katılımcıların “Toplantı ve Gösteri Yürüyüşleri Kanunu’na muhalefetten” gözaltına alınacağı tehdidiyle karşılaştılar.
Adalet Geldi Ama Geç Geldi
Mahkeme, üç yıl sonra İstanbul Hava Yolları lehine karar verdi. Ancak havacılık gibi yüksek maliyetli bir sektörde üç yıl, neredeyse bir ömürdür. Şirket, faiz yüküyle ezildi. THY’nin inşaat yüklenicisi BAYTUR da, THY’nin baskısıyla işi bırakmak zorunda kaldı. Yeni bir firma bulundu, hangar tamamlandı. Fakat bu kez de önünde bulunan THY’ye ait ikram binasının taşınmaması nedeniyle hangar aylarca kullanılamadı. Taşınma için THY’ye 750 bin dolar teklif edilmesine rağmen sonuç alınamadı.
Zincirleme Krizler ve Devredilen Bir Emek
Yaşanan krizler, Körfez Savaşları ve ekonomik çalkantılar İstanbul Hava Yolları’nı yıprattı. Sonunda bu devasa yatırım, MNG’ye devredildi. MNG de hangarı Onur Hava Yolları’na sattı. Emek, bilgi ve sermaye bir başka elde kaldı. Hangarı şuanda THY kullanmaya başladı yani yaşanan bunca patırtı, gürültü, mahkeme ve kavgadan sonra başa dönülmüş olurdu da diyebiliriz.
Karakuşi Kadı Fıkrası Gibi Bir Adalet
Bu süreç bana hep Süleyman Demirel’in anlattığı meşhur Karakuşi Kadı fıkrasını hatırlatır. Osmanlı’nın absürt adaletinin temsilcisi olan bu hikâyede olduğu gibi, İstanbul Hava Yolları’nın da hakkı, “tayyar ördek” gibi havada uçurulmuştur. Ne hukuk ne vicdan ne de hakkaniyet gözetilmiştir.
Rekabetin Bedeli
İstanbul Hava Yolları, THY’nin dış hat yolcusunun yaklaşik %50’si kadar yolcuya ulaşmıştı. İkram, bakım, yer hizmetleri gibi alanlarda rekabet yaratmıştı. USAŞ’tan alınan pahalı ikram yerine kendi ikram şirketiyle daha kaliteli ve ucuz hizmet sunabiliyordu. Sadece bu durum bile İstanbul Hava Yolları’nın getirdiği değişimi özetlemeye yeter.
Uçan Hayaller, Kırılan Kanatlar
İstanbul Hava Yolları, tur operatörü, havayolu ve konaklama zincirini başarıyla kurmuş bir örnekti. Hem Türkiye’ye hem Kuzey Kıbrıs’a turist taşıyordu. Ancak sistematik olarak önü kesildi. Bu hikâyeye yeniden ve yeniden dönmek gerekiyor. Çünkü mesele sadece bir hangar değil, bir vizyonun nasıl boğulduğudur.
İstanbul Hava Yolları’na Sıradan Bir Şirket Muamelesi Reva mı?
1990’lı yıllar ve 2000’li yılların başı… Türkiye, adeta krizlerle sınanıyordu. 1994, 1998 ve 1999’da yaşanan ekonomik sarsıntılar, 2000 yılındaki derin finans kriziyle zirveye ulaştı. Bir gecede faizler ve döviz kurları üç katına çıktı. Bankalar bir bir kapanıyor ya da devlet tarafından devralınıyordu. Aynı yıllarda, yanı başımızda patlak veren Irak-İran Savaşı (1980-1988), 1. Körfez Krizi ve 1990’da Irak’ın Kuveyt’i işgali gibi bölgesel istikrarsızlıklar; Türkiye içinde ise PKK terörü ve 1999 Marmara Depremi gibi büyük travmalar, yalnızca ekonomiyi değil, turizmi ve havacılığı da derinden etkiledi.
Bu fırtınalı dönemden nasibini en çok alanlardan biri de İstanbul Hava Yolları oldu.
Kurulduğu 1987 yılından itibaren hızlı bir büyüme yakalayan ve filosunu 21 uçağa kadar çıkaran İstanbul Hava Yolları, zaman zaman kiralama yoluyla bu sayıyı 25’e kadar yükseltti. Ancak krizler zinciri ve devletin özel sektöre yaklaşımındaki sertlik, bu başarı hikâyesini bir mali çıkmaza sürükledi. Şirket, yatırım projelerini durdurmak zorunda kaldı, elindeki bazı varlıkları satarak ayakta kalmaya çalıştı ve filosunu beş uçağa kadar küçülttü.
Bu hava yolu sadece bir ticari işletme değil, aynı zamanda KKTC ile Türkiye arasında bir hava köprüsüydü. İstanbul-Ercan hattında başlayan operasyonlarıyla, KKTC’ye taşınan toplam yolcunun %65’ini tek başına taşıdı. Avrupa’nın önemli merkezlerinden KKTC’ye doğrudan bağlantılar kurarak yalnızca turizmi değil, istihdamı ve yerel ekonomiyi de destekledi. Ercan Havaalanı’nda kurduğu bakım merkezi ve yer hizmetleriyle hem KKTC’de hem Türkiye’de havacılığın gelişmesine önemli katkılar sağladı.
İstanbul Hava Yolları, Türkiye’ye gelen dış hat yolcularının %51’ine denk gelen bir yolcu kapasitesiyle çalışıyor, Türk turizmi ve ekonomisi için omuz veriyordu. Ne var ki, yaşanan mali krizle birlikte devletin ilgili kurumlarının sessizliği ve hatta yer yer engelleyici tavırları, bu havayolunun çöküşünü hızlandırdı.
Belki o dönem pek çok şirket battı. “Biri de bu olsun, devleti ilgilendirmez” denilebilir. Ama gerçekten öyle mi? Bir havayolunu yalnızca bilançosuyla mı değerlendiririz? Yoksa ülkesine ve kardeş bir devlete sağladığı katkılarla mı?
Bence İstanbul Hava Yolları’nın hikâyesi, özel sektöre verilen değerin, kriz zamanlarında devlet reflekslerinin ve bir başarı öyküsünün nasıl göz göre göre çürümeye terk edildiğinin ibretlik bir örneğidir. Bu şirket sıradan bir ticari işletme miydi, yoksa devletin sahiplenmesi gereken bir ulusal değer miydi?
Karar sizin.
Oktay Erdağı
E.Sivil Havacılık Genel Müdür Yrd.
Yazar- Havada Ahkam-Havada Oraj
Havacılık Uzmanı
E.Sivil Havacılık Genel Müdür Yrd.
Yazar- Havada Ahkam-Havada Oraj
Havacılık Uzmanı
