Şimdiye kadar kilitli kokpit kapılarının bir kazaya yol açtığı veya bir kazanın neredeyse olmasına neden olduğu iki durum yaşadık; ve yeni gereksinimler, gelecekteki hatalara yol açabilecek daha da karmaşık, ikincil kapılar görecek. Bunu düzeltmenin tek yolu, tuvaleti kokpitin içine koymak ve uçuş görevlilerinin pilotlar için yiyecek koyabilmeleri için kapılarda yuvalar açmak olabilir.
Bir dakika, şimdi uçan bir hapishane hücresinden bahsediyoruz!
Bu konu sadece 24 Mart 2015’teki Germanwings kazası nedeniyle ön plana çıkmıyor; 17 Şubat 2024’teki Lufthansa Airbus A321 kazası nedeniyle de gündeme gelmiyor; pilot tuvalete gitmek için kokpitten ayrılmış ve yardımcı pilot 10 dakika boyunca bilincini kaybetmişti.
O olayda, kaptan, kötü niyetli kişilerin kokpite girmesini engellemek için tasarlanmış çeşitli karmaşık tasarım özellikleri nedeniyle kapıyı açamadı. Kapı, birinci subay bilincini yeniden kazanana ve kaptanın erişimine izin veren bir düğmeyi bırakana kadar açılmadı.
Bu konu şu anda akıllarda en üst sırada, çünkü Hava Yolları Pilotları Derneği, havayollarının ticaret birliği olan Airlines for America’nın (A4A), FAA’ya 2018 FAA Yeniden Yetkilendirme Yasası’nın 336. Bölümü uyarınca gerekli olan yeni düzenlemelerin uygulanmasında iki yıllık bir gecikme talep etmesi nedeniyle öfkeli. Bu yasa, ABD uçaklarına ikincil kokpit bariyerlerinin takılmasını zorunlu kılıyordu.
Yeniden yetkilendirmede, 11 Eylül’de teröristlerin Dünya Ticaret Merkezi’nin Güney Kulesi’ne çarptığı kaçırılan uçağın pilotlarından birinin adını taşıyan Saracini Havacılık Emniyeti Yasası, FAA’nın bir kural koyma komitesi oluşturmasını ve ardından yeni ve mevcut uçaklara ikincil bariyerlerin takılmasını zorunlu kılan nihai bir kural çıkarmasını öngörüyordu.
ALPA başkanı Jason Ambrosi, FAA’nın gecikmesiyle ilgili şu açıklamayı yaptı: “ALPA uzun zamandır ikincil uçuş güvertesi bariyerlerinin kurulmasını savundu ve bu kritik güvenlik iyileştirmesini uygulayan mevzuatı yürürlüğe koymak için öncülük etmekten gurur duydu. Havayollarının bu gereklilikleri uygulamak için iki yılı vardı, ancak şimdi nihai kural tarafından kendilerine verilen süre kadar bir uzatma talep ediyorlar. FAA’yı bu son oyalama taktiğini reddetmeye ve Kongre’nin emrettiği gibi ikincil bariyer gerekliliğini gecikmeden uygulamaya çağırıyoruz.”
Dilekçede, “Amerika Havayolları, [FAR] 121.313(l), 121.401(a) ve 121.584(a)(3) uyarınca uçuş ekibinin kurulu bir fiziksel ikincil bariyer (IPSB) yerleştirmesine gerek kalmadan dünya çapında uçak işletmek için üyelerinin muafiyet talep ediyor, operatörler tüm ilgili personelin gerekli eğitimini tamamlayana kadar bu olmalı. Bu muafiyet sırasında, uçuş ekipleri tarafından mevcut prosedürler kullanılacak ve eşdeğer bir güvenlik ve emniyet seviyesi korunacaktır.” ifadeleri yer aldı.
Germanwings kazası ve Lufthansa olayı ışığında, bu gecikme mantıklı görünüyor. Bu kapıların ve ikincil bariyerlerin nasıl çalıştığı hakkında hiçbir fikrim yok; büyük ihtimalle çok gizli, bilinmesi gereken bir şey. Kapsamlı eğitim ve senaryo pratiği gerekecek.
Ancak Lufthansa uçuşu sırasında, sadece tek bir kokpit kapı mekanizmasının karmaşıklığının bile, yardımcı pilotun kapının açılmasını sağlayacak kadar bilincini yeniden kazanmasını beklemek zorunda kalan uyanık kaptanı şaşkına çevirmeye yettiği açıktır. İnsan zaaflarına tabi olacak iki karmaşık mekanizmamız olduğunda hangi senaryolar olasıdır?
Benim gördüğüm kadarıyla, bu soruna sadece iki çözüm var. Biri otomatik uçaklar. Pilotlar olmadan, kokpit kapısına veya kapılarına gerek kalmayacak çünkü kokpit olmayacak.
Tam otomasyonun olmaması durumunda, pilotları uçan hapishane hücrelerine kilitlemek ve uygun aralıklarla yiyecek ve içecek göndermek ve tek, yedekli olmayan tuvaletlerinin tıkanmamasını ummak zorunda kalacağız.
Karmaşık bir sisteme karmaşıklık eklemek iyi bir mühendislik değildir ve sıklıkla beklenmeyen sonuçlar doğurur. Elbette teröristlerin uçuş güvertesine girmesini imkansız kılma isteğini anlıyorum. Kapının/kapıların diğer tarafında ne olursa olsun, pilotların kapıyı/kapıları açmaması gerektiği gerçeğine güvenebilir miyiz? Bu cevaplanması zor bir sorudur ve Kongre, ikincil kapıları zorunlu kılan yasada, bir uçakta başka bir terörist saldırının maliyet-faydasını, böyle bir saldırıyı caydırma çabasıyla karşılaştırmaya çalıştı.
Tasarıda, “11 Eylül saldırılarının gösterdiği gibi, büyük bir terör olayının potansiyel maliyetleri ve böyle bir olayı engellemenin veya caydırmanın potansiyel faydaları göz önünde bulundurulduğunda, büyük ölçekli bir saldırının olasılığını ölçmek veya havacılık güvenliğine yönelik karmaşık ve çok katmanlı bir yaklaşımın ortasında ikincil bir kokpit bariyeri gibi tek bir önlemin böyle bir saldırıyı ne ölçüde engelleyebileceğini bağımsız olarak değerlendirmek zordur” denilirken, bununla birlikte FAA, ikincil kokpit bariyerlerinin saldırıları engellemede tamamen etkili olması durumunda, bunların kurulumunun maliyet açısından etkili olacağı sonucuna vardı; terör saldırısı girişiminin olasılığının yılda en az %0,66 veya yaklaşık olarak her 150 yılda bir bu ölçekte bir girişim olduğu varsayıldığında.” ihtimaline dikkat çekiliyor. (Matt Thurber- ainonline)
