Türkiye’de; Türkiye İçin Değil, Dünya Pazarı İçin “Bölgesel Ticari Uçak Konsorsiyumu Kurmak”, Mümkündür, Nasıl mı?
Türkiye’de; küresel ölçekte bir “Bölgesel Ticari Uçak Konsorsiyumu Kurmak”, yani ülkemizde çok uluslu bir bölgesel ticari uçak tasarım ve inşa şirketi kurmak, bir havacılık markası yaratmak, üretilen bu uçağı kesinlikle sadece Türkiye’ye değil, tüm dünyaya pazarlamak ve onun dünya çapında bakım ve idamesine katkıda bulunmak mümkündür, hayal değildir.
Hayal olan, daha doğrusu fizibıl olmayan; sadece Türkiye pazarı için ve sadece milli olanaklarla böyle bir uçağı tasarlamak ve üretmek olacaktır.
Bu pazarda ne SSSCB/Rusya ne de Çin uçakları başarılı olabildiler. Hatta Rusya Sukhoi-100 ile batı ortaklığını dahi denedi ancak bu ortaklık başarılı olamadı. Bu pazardan, sadece Türkiye’nin girişim gücüyle pazar kapmaya çalışmak beyhude çaba, zaman, emek ve maliyet kaybı olacaktır. Hatta dar gövdeli bölgesel jet yolcu uçağı pazarındaki önemli oyunculardan Bombardier, Airbus tarafından satın alınmış, dünyanın en büyük jet bölgesel uçak lideri aynı zamanda dünyanın en büyük üçüncü jet yolcu uçağı üreticisi Embraer’in ticari uçak bölümünün önemli orandaki hissesini Boeing satın alacak iken, Boeing’in B737 Max krizi nedeniyle finansal sıkıntıya girmesi sonucunda, bu ortaklık gerçekleşmemiştir.
Yani bu pazarda, sadece kendi ülkesi için, kendi imkanları ile uçak tasarım ve inşa yatırımı yapan ülke ve şirket yoktur. Bu segment; uluslararasılaşma gerektiren çok önemli bir ticari havacılık segmentidir.
Bizim de önerdiğimiz bu uçak tipinde dünyanın en büyük turboprop bölgesel uçağı tasarımcısı ve imalatçısı olan olan ATR bile; önce sadece Fransa pazarı için Fransız sermayesi ile yola çıkmış, ancak Airbus ve Leonardo’nun eşit ortaklığı ile bu piyasada tutunabilmiş ve dünya lideri olabilmiştir.
Evet; Türkiye’de bu uçağı tasarlayacak ve inşa edecek şirketi kurmak, ayrıca bu uçakların dünya çapında idamesi için çok etkin ve kapasiteli bir Bakım, Onarım, Tamir ve Revizyon (MRO&U) merkezini/şirketini kurmak mümkündür.
Bu iki yapı ile birlikte Türkiye; turboprop motorlu bölgesel yolcu uçağı konseptinde hem tasarım hem üretim hem de ömür boyu destek süreçlerinde bir dünya lideri olabilir.
Türkiye, askeri havacılık ve savunma sanayisindeki önemli atılımlarının ardından şimdi de bölgesel yolcu uçağı pazarında yer alma fırsatına sahiptir. Bu girişim, iç pazara yönelik değil, esasen küresel pazarı hedefleyen uluslararası bir konsorsiyum modeliyle gerçekleşebilir. Bu modelde askeri savunma sanayiindeki millileşmenin tam tersine, uluslararasılaşma milli çıkarlarımız için daha uygun, daha ekonomik ve daha kazançlı olacaktır (Detaylar için Bknz. Kaynak-1).
Önerdiğimiz Modelin Stratejik Gerekçesi:
Türkiye son yıllarda askeri uçakların özgün tasarımı ve inşasında çok önemli yol katetmiş, çok yüksek tecrübe kazanmıştır. Hatta bu uçakların bazılarının ihracatında (İHA&SİHA) dünya lideri olmuştur.
Türk Baykar köklü İtalyan havacılık şirketi Piaggio’yu satın aldı, hatta bir Avrupa havacılık devi İtalyan Leonardo Türk şirketi Baykar ile ortak girişim (JV Joint Venture) yaptı. TUSAŞ AIRBUS, Leonardo, GE ile bir çok işbirliğinde bulundu. Başka Türk & Avrupalı havacılık şirketlerinin de yabancı havacılık şirketleri ile ortak girişimleri olacaktır.
Bu nedenle; Türkiye sivil/ticari özgün ama Türkiye’nin de dahil olduğu tüm dünya pazarı için çok uluslu bir ortaklık ile Türkiye’de özellikle de Güneydoğu Anadolu bölgesinde, bir turboprop bölgesel yolcu uçağı tasarlayabilir, üretebilir, hatta bu uçağın gövde/yapısal, mekanik, aviyonik ve motor sistemleri için mega bir MRO&U merkezi de kurarak, uçağın ömür boyu idamesinde en yetkili söz sahibi ülke olabilir.
Türkiye’nin, küresel tedarik zincirinde sahip olduğu havacılık sanayi altyapısı ve coğrafi konumu, bölgesel uçak üretiminde söz sahibi olmasına olanak tanır. TUSAŞ (Türk Havacılık ve Uzay Sanayii), ASELSAN, TEI (TUSAŞ Motor Sanayii), Roketsan ve HAVELSAN gibi büyük oyuncular hem platform hem de alt sistem tasarımı ve entegrasyonu alanında yetkinliğe sahiptir. Bununla birlikte Baykar’ın sahip olduğu kabiliyetler, insansız ve dijital havacılık alanında sisteme dinamizm katabilir.
Bu Sektörde ve Bu Segmentte Neden Fırsat Var?
ATR42 ve ATR72 ile bu segmentte dünya lideri olan Airbus ve Leonardo ortaklı Fransız ATR şirketi; daha fazla büyümekte zorlanmaktadır, hatta kapasite arttırdığı Fransa’daki üretim tesislerinin kapasitesini dolduramamaktadır. Çünkü; özellikle ATR72 en büyük pazarı oluşturan gelişmekte olan ülkeler için maliyetli olmaktadır, ATR42’nin ise kapasitesi yetersiz kalmaktadır. Yani hem ATR dünya liderliğini sürdürmekte hem de dünyada lider olduğu segmentteki talepten memnun olamamaktadır.
Peki Dünya’da Bu Segmente yani Önerdiğimiz Satın alma ve İdame, İşletme Maliyeti Düşük Turboprop Bölgesel Ticari Uçağa Olan Talep Nasıldır?
İronik bir şekilde; dünyada bu segmentteki uçaklara olan talep yükselmekte ama alım daha doğrusu alabilme düşmektedir, çünkü bu segmentteki uçaklara yoğun ihtiyaç duyan ülkeler etkin, efektif, güvenilir ama maliyet-etkin (satın alınabilir ve idame edilebilir) uçaklar arzu etmektedirler. Bu ülkeler için Avrupa imali bir uçak, hem satın-alma hem de idame-işletme maliyetleri yönüyle pahalı gelmektedir.
Bölgesel yolcu uçakları (30–90 koltuk arası), dünya genelinde artan şehirlerarası bağlantı ihtiyacıyla daha da önem kazanmaktadır. 2025–2045 arası dönemde; bu segmentte yaklaşık 6.500–7.500 adet uçaklık yeni bir talep öngörülmektedir. Bu sadece uçak satılması açısından yaklaşık 100-150 milyarlık bir pazarı işaret etmektedir. Bu uçakların idame işletmesi için ise; yaklaşık 350 milyar dolarlık bir pazar oluşacaktır.
Bu uçakların yani potansiyel pazarın dağılımı bölgelere ve önde gelen ülkelere göre şu şekildedir:
- Asya-Pasifik (Hindistan, Endonezya dahil): +2.100 uçak.
- Afrika: 600–800 uçak.
- Latin Amerika (Brezilya dahil): +900 uçak.
- Orta Doğu ve Türkiye çevresi: +500 uçak.
- Avrupa: +1.100 uçak.
- Kuzey Amerika: +1.800 uçak.
Avrupa ve Kuzey Amerika’yı bizim öngördüğümüz uçağın yüksek potansiyel pazarı olarak görmeyip, buralardaki liderliği ATR’ye bırakırsak; geri kalan +3.500 uçaklık pazarda, bizim öngördüğümüz model çok daha avantajlı olacaktır, hatta rahatlıkla pazar lideri olabilecektir. Bu rakamlar, sadece ulaşım ağı büyüyen ülkeler açısından değil, yaşlanan uçak filolarının yenilenmesi açısından da büyük bir pazara işaret etmektedir.
Türkiye’nin Bu Alandaki Motivasyonu ve Kapasitesi Nedir? Türkiye Bu Uçak Segmentinde Neden Öne Çıkmaktadır?
Türkiye, TUSAŞ, TEI, ASELSAN, BAYKAR gibi havacılık ve savunma sanayiinde yetkin kurumlara sahip oldu. Hatta bunlara ROKETSAN’ı da dahil edebiliriz. Bu kurumların bilgi birikimi, üretim kapasitesi ve ihracat tecrübesi; yolcu uçağı geliştirme sürecinde önemli bir temel oluşturacaktır.
Savunma alanında elde edilen başarılar artık sivil havacılık alanına da aktarılabilir. Üstelik, sadece Türkiye için değil, başta Güneydoğu Asya, Asya, Afrika ve Güney Amerika olmak üzere birçok gelişen ülkeye hitap eden bir ürün ortaya koymak mümkündür.
iğini pekiştirmek ve sürekli kılmak hem de çok başarılı giden askeri nakliye uçağı projesine yoğunlaşmak istiyor. Böylesine karma bir modelde, Türkiye’nin pozitif agresif dinamizmine sahip olması, Türkiye ile bu model için rekabetçi olması pek mümkün değil. Embraer TUSAŞ ile işbirliğini kabul edip para kazanmayı tercih edecektir.
Yazının devamı için; TIKLAYINIZ
