Sanal bir pilot uygulama fikri inişli çıkışlı bir fikir olarak gündemden düşmüyor. Peki bu durum hava yolcularının emniyetini sağlayabilecek mi?
Yolcu uçaklarının kokpitinde 2030 yılına kadar iki yerine bir pilotun bırakılması fikrinden vazgeçildiğinden söz edilse bile bu tepkileri bir nebze olsun azaltmaya yönelik bir manevra olarak görülüyor.
Bir hatırlatma yapalım; aralarında Almanya, Britanya ve Yeni Zelanda’nın da bulunduğu kırk ülkedeki düzenleyiciler, işletme maliyetlerini azaltmanın ve artan pilot sıkıntısının yarattığı baskıyı hafifletmenin bir yolu olarak bu olasılığı ciddi şekilde değerlendiriyor.
Birçok ülkede “sanal yardımcı pilot” ve yapay zeka algoritmalarının tanıtılması yoluyla tek üyeli mürettebata geçiş umutları araştırılıyor. Her ne kadar pek çok uzman bu öneriyi hemen şüpheli olarak nitelendirse de risk çok büyük.
Airbus ticari uçak departmanı başkanı Christian Scherer Sunday Times’a verdiği röportajda yalnızca pilot sayısını azaltmaya yönelik gelişmelerin uygulanabilirliğini vurgulamakla kalmadı, aynı zamanda daha da ileri gitmişti.
“Teknolojik olarak bu tamamen mümkün. Ayrıca tek kişilik bir kokpite geçerseniz, insansız bir kokpite de geçebileceğinizi unutmayın”
Ancak “tek pilot”la ilgili en acil sorunlar henüz çözülmedi. Peki ya iki pilotun gerekli olduğu uçuşun kritik aşamaları (kalkış ve iniş)? Acil bir durumda bir pilot yüksek iş yüküyle nasıl başa çıkacak? Peki ya aniden “yetersiz” hale gelirse ve etrafta kimse yoksa?
Bugün büyük uçaklarla tek pilotlu uçuşlara hiçbir yerde izin verilmiyor. Mevcut uluslararası güvenlik düzenlemelerine göre kabinde her zaman en az iki kişinin bulunması gerekmektedir. Pilotlardan biri kokpitten ayrılırsa, oraya bir görevlinin girmesi gerekir.
Yüzlerce yolcunun hayatından sorumlu pilotun yerini yapay zeka alabilecek mi? Peki olası bir uzlaşma sağlanabilir mi?
Ocak ayında Rus Gazetesi “RG” bu konuyu Uluslararası Danışmanlık ve Analitik Ajansı “Uçuş Emniyeti” Genel Müdürü Sergei Melnichenko ile konuştu.
Sergey Aleksandrovich’e göre, “sanal yardımcı pilotun” otomasyon ve sinir ağlarını kullanan gelişmeler tüm dünyada yürütülüyor. Uzun vadede uçak üreticileri hâlâ uçuşun tüm aşamaları için tek pilotu düşünüyor mu?
Sergey Melnichenko: Anahtar kelimeler “uzun vadede”. Herhangi bir zamanda kontrolü ele alabilecek ve örneğin aynı inişi gerçekleştirebilecek kadar akıllı bir yerleşik bilgisayarın oluşturulması şartıyla. Böyle bir ihtiyaç ortaya çıkarsa. Ve bu, herhangi bir profesyonelin size söyleyeceği gibi, uçuşun en zor aşamalarından biridir.
Havayolu yöneticileri, yapay zeka destekli kokpit teknolojisinin geliştirilmesini iki kez destekliyor. Onları anlayabilirsiniz: Pilot sıkıntısı ve artan işletme maliyetleriyle mücadele ediyorlar. Adil olmak gerekirse Airbus, otonom uçuş teknolojilerinin geliştirilmesinde şimdiden önemli ilerleme kaydetti.
Böylelikle Project Morgan projesi kapsamında mürettebat sayısının azaltılma ihtimali olan iki yeni kargo uçağının oluşturulması öngörülüyor. A350-1000 testi, acil durumlarda otomatik iniş de dahil olmak üzere çeşitli otonom fonksiyonları başarıyla test etti. Platformdaki park yerine taksi yapmaya kadar.
Projenin bir diğer kısmı, özellikle kalkıştan önce mürettebatın iş yükünün oldukça yüksek olduğu durumlarda, havaalanı çevresinde taksi yaparken pilota verilen yardımın etkinliğini artırmayı amaçlıyor.
Yani kokpitte yalnız olmak iyi bir dilek değil mi?
Sergey Melnichenko: Havacılık teknolojisinin sınırlarını genişletme arzusu var ve nihai amaç güvenliği ve verimliliği artırmak. Bu, pilot sayısındaki azalmanın ne birini ne de diğerini olumsuz etkilememesi gerektiği anlamına geliyor. Ancak tek pilotlu uçuşlara geçiş, pilot birliklerinin şiddetli direnişiyle karşılandı. Havayolu Pilotları Birliği (ALPA) özellikle sesini duyuruyor. Başkanı Jason Ambrosie, pilotları otomasyonla değiştirme fikrinin çılgınca olduğunu açıkça söylüyor. Ama hayat şunu gösteriyor: Ayın altında hiçbir şey sonsuza kadar sürmez. Havayolu Pilotları Birliği’nin konumu bile.
Ne demek istiyorsun?
Sergey Melnichenko: İlk Boeing 737’ler 1960’ların sonlarında ortaya çıktığında, başlangıçta üç kişilik bir mürettebata ihtiyaç duyuyorlardı: bir kaptan, bir yardımcı pilot ve bir uçuş mühendisi. Rus Tu-214’teki gibi. O zamanlar ALPA, uçakta yapılan her bir modifikasyonun daha yüksek bir otomasyon seviyesine sahip olmasına rağmen, sürekli olarak böyle bir uçuş ekibinin bulundurulmasını savunuyordu. Dernek, pilotun kokpitinde ilave bir göz, kulak ve el “setinin” kalmasının gerekli olduğunu düşündü. Yüksek yük durumlarında veya pilotun yetersiz kalması durumunda destek sağlamak.
ALPA, ancak iki kişilik bir mürettebatla uçmanın güvenli olduğunu kanıtlayan sıkı testlerden sonra bugünün endüstri standardı olan standardı kabul etti. Bunlar kokpitteki iki pilot.
Daha önce neredeyse 2027 yılında tek pilotla test uçuşlarına başlanmasının planlandığı bildirilmişti.
Sergey Melnichenko: Burada incelikler var. Bu nedenle, Falcon iş jeti üreticileri olan Airbus ve Dassault Aviation, tek pilotla, ancak yalnızca seyir seviyesinde uçuşları savunuyor. “Solo pilotların” deneyim ve sağlık açısından daha yüksek standartları karşılaması bekleniyor.
Mürettebat gereksinimlerinde yapılacak herhangi bir değişikliğin öncelikle bireysel havayolları, pilot birlikleri ve ICAO tarafından onaylanması gerekiyor. Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) başlangıçta bu tür uçuşları yalnızca Airbus A350, Boeing 787 ve Boeing 777X gibi daha modern uçaklarla değerlendireceğini söyledi.
Bir istatistik gördüm: Hava yolcularının yüzde 80’i, kokpitte iki pilot olmadan uçma konusunda kendilerini asla rahat hissedemeyeceklerini söyledi. Belki yeni veriler ortaya çıktı?
Sergey Melnichenko: Son anketler neredeyse aynı sonuçları veriyor. Örneğin Avustralyalıların yüzde 83’ü, kontrollerde tek pilotun bulunduğunu bilseler uçuş satın almakta tereddüt edeceklerini söylüyor. 15 ülkede yetişkin yolcuların yüzde 76’sı sürücüsüz uçak fikrinden hoşlanmadığını ifade etti.
Tek pilotlu uçuşu savunanların, kamuoyunun güvenini ve kabulünü kazanma konusunda şu anda karşılaştıkları ve gelecekte karşılaşacakları zorluklar açıktır. Ancak başka bir şey açıktır: Bütün bu ifadeler yalnızca duyular alemindendir. Sonuçta, hala büyük uçakları uçuran iki pilot var ve insansız (ve “düşük pilotlu”) sivil uçakların karşılaştırılabileceği hiçbir uçuş güvenliği istatistiği yok.
Bir havayolu yolcusu olarak ilk endişem şudur: Ya tek pilot hastalanırsa? Peki ne olacak?
Sergey Melnichenko: Bir pilotun sağlığının uçuş sırasında keskin bir şekilde kötüleşme olasılığı son derece düşüktür. Ama hiçbir zaman sıfıra eşit olmadı. İşte son beş yılın gerçekleri.
03/01/2020 – Manchester’dan (İngiltere) Tenerife’ye (İspanya) uçan Jet2 havayollarına ait Boeing 757’nin pilotu, memurlara meslektaşının bilincini kaybettiğini bildirdi. Uçak 45 dakika sonra Faro’ya (Portekiz) indi.
17.11.2021 – Hindistan’ın Ahmedabad ve Patna şehirleri arasında uçan SpiceJet havayollarına ait bir Boeing 737’nin basıncı düştüğünde kaptan bilincini kaybetti. İniş başarılı oldu.
27.12.2021 – Newman’dan Perth’e (Avustralya) uçuş sırasında, yardımcı pilot ve iki uçuş görevlisi hipoksi belirtileri hissetti (biri bilinç kaybı). Perth’e iniş – güvenli bir şekilde.
18.01.2022 – Fort-de-France (Martinique) – Paris/Orly rotasında uçan Corsair havayollarına ait Airbus A330’un kaptanı Atlantik üzerinde uçarken bilincini kaybetti. Yardımcı pilot bir tehlike sinyali verdi ve Lajes havaalanına (Azor Adaları) güvenli bir iniş yaptı.
21.07.2022 – Citilink Airbus A320’nin yardımcı pilotu Endonezya’nın Surabaya şehrinden kalktıktan sonra kaptanın bilincini kaybettiğini ve geri dönmeye karar verdiğini bildirdi. Ancak ikinci denemede iniş mümkün oldu. Kaptan hastanede hayatını kaybetti.
27.08.2022 – Toronto’dan Glasgow’a yapılan uçuşta Air Transat Airbus A330 pilotlarından biri hastalandı. Uçak Montreal’e indi.
19.10.2022 – Embraer E175 KLM’nin yardımcı pilotu Dublin’den kalktıktan sonra tırmanırken bilincini kaybetti. Kaptan geri dönmeye karar verdi.
23.03.2023 – Columbus’tan (ABD) kalktıktan kısa bir süre sonra Southwest Airlines Boeing 737 pilotlarından biri hastalandı. Yolcuya eşlik eden başka bir havayolu şirketinin pilotu da uçağın indirilmesine yardım etti.
06/06/2023 – Ulusal Sistem Boeing 717’nin mürettebatı Hobart’a (Avustralya) inerken klora benzer bir koku kokusu aldı. Kaptan, hipoksi benzeri semptomlar nedeniyle uçuşa devam edemeyeceğini açıkladı. Yardımcı pilot pilotluğu devraldı, ancak aynı zamanda hoş olmayan işaretlerin de ortaya çıktığını hissetti. İniş güvenli bir şekilde tamamlandı.
22.07.2024 – Tampa’dan (ABD) Zürih’e giden Edelweiss havayollarına ait Airbus A340’ın güçlendirilmiş (uzun uçuş için) mürettebatının üç pilotundan biri iniş sırasında hastalandı. Mürettebat acil durum sinyali verdi. Her şey iyi bitti.
Bu tür örnekler ne diyor? Pilot performansında önemli değişiklikler yapmadan önce kapsamlı bir emniyet değerlendirmesinin gerekliliği ve önemi hakkında. Büyük olasılıkla, harici kontrol (veya uygun yerleşik bilgisayar programının kullanılması) ve uygun bir havaalanına otomatik iniş sorunları çözüldüğünde, tek pilotla uçuş gerçekleştirme olasılığı mümkün olacaktır.
Üstelik “yer”, tek pilotun ehliyetsiz kalması durumunda kurulun ne yapacağı konusunda önceden bilgi almalıdır.
Bir uçağın herhangi bir modernizasyonu çok pahalı bir zevktir. Ve mürettebatın yarıya indirilmesi aynı sevk görevlilerinin çalışmalarını kesinlikle etkileyecek mi?
Sergey Melnichenko: Elbette. “Kısaltılmış” mürettebatlı uçaklarla yer hizmetlerinin çalışması için kurallar ve teknolojiler geliştirmek gerekir. Ve evet, her şeyden önce sevk memurları. Bir şeyler ters giderse iniş kararını kim verecek ve sorumlu olacak.
Bu, havaalanlarında otomatik yaklaşma ve iniş sağlayan, hava durumu bilgilerinin doğrudan araç bilgisayarına aktarılmasını vb. sağlayan yer sistemlerinin oluşturulmasıdır. Her bölge veya eyalet bu tür “isteklerin” karşılığını ödeyemeyecektir.
Peki bunun bedelini kim ödeyecek?
Sergey Melnichenko: Kim olduğu açık: yolcular. Ancak tam teşekküllü bir mürettebatın maliyetinin, tek üyeli veya insansız uçuşları destekleyecek bir sistem oluşturma ve sürdürmenin tüm maliyetlerinden daha ağır basıp basmayacağını merak ediyorum. Ve bir soru daha: Devletlerin, hükümetlerin ve uluslararası kuruluşların liderleri de pilotsuz uçmaya mı başlayacaklar yoksa hayatlarından algoritmaların değil gerçek insanların sorumlu olmasını mı tercih edecekler?
Ancak kamuoyunun şüpheciliği göz önüne alındığında, bu büyük olasılıkla geçici bir olgudur. Bir zamanlar bazı ülkelerde bir zorunluluk vardı: Bir kişi arabanın önüne yürüdü ve yoldan geçenleri “cehennem gibi bir arabanın” ortaya çıkacağı konusunda uyardı. Teknoloji insanların ilerlemeye karşı tutumunu değiştiriyor. Pek çok havalimanında terminaller arası servisler (ve bazı şehirlerde metro trenleri) halihazırda sürücüsüz yolcu taşıyor. İnsansız tramvay Moskova’da test ediliyor…
Havacılıkta, uçuş kontrol teknolojisinin tek pilot tarafından yapay zeka kullanılarak desteklenmesi en önemli ve tartışmalı konulardan biri mi?
Sergey Melnichenko: Kesinlikle. Artıları ve eksileri üzerindeki tartışmalar devam ederken, tek pilotlu uçuşa geçişin en kapsamlı araştırma ve testleri gerektireceği açıkça ortaya çıkıyor. Uçak tasarımcıları zor bir zorlukla karşı karşıya: Yenilik ve yolcu güvenliği arasında hassas bir denge kurmaları gerekiyor.
