- Üçüncü haftasına giren çatışmalar, birçok uçağın İran’dan fırlatılan füzelerden kaçınmak için Körfez’deki havaalanlarının üzerinde daireler çizmesine neden oluyor.
- Körfez havaalanları, düzenleyici kurumlar ve havayolu şirketleri olağanüstü bir direnç ve koordinasyon sergilediler, ancak bunun bedeli yüksek oldu.
28 Şubat günü yaklaşık 06:30 UTC’ye kadar Körfez ve daha geniş bölgedeki hava trafiği normal seyrinde devam ediyordu.
Asya’ya gidiş geliş yapan uçakların olağan akışı, Hürmüz Boğazı üzerinde birleşerek, İran ile Körfez ülkeleri arasındaki su yolunda seyreden jetlerin oluşturduğu konvoyun bir parçası oluyor veya bu konvoydan ayrılıyordu.
Her zamanki gibi, uçakların bir kısmı batıya, Riyad ve Cidde’ye doğru yönelirken, Avrupa’ya giden uçaklar ise Irak ve Türkiye üzerinden geçerek, iyi bilinen çift yönlü hava yolunu takip etmeye devam etti.
İran hava sahası da oldukça yoğundu; Doğu Avrupa’daki çeşitli noktalara giden ve gelen çok sayıda uçak vardı.
O sırada genel karmaşa içinde fark edilmeyen bir şekilde, ABD Hava Kuvvetlerine ait tek başına bir Boeing KC-135R Stratotanker (havadan havaya yakıt ikmal uçağı), Akdeniz’deki Girit adası üzerinde bekleme pozisyonundaydı.
Kısa bir süre sonra, küresel uçuş takip şirketi Flightradar24’teki gözlemciler alışılmadık bir şey fark etmeye başladılar. İran üzerinde uçan uçaklar, bir silah sesiyle ürken kuş sürüsü gibi dağılmaya başlamıştı.
Flightradar24, tüm uçaklarda bulunan transponderler tarafından yayınlanan sürekli veri akışını gerçek zamanlı olarak toplamak ve analiz etmek için uyduları ve dünya çapında yaklaşık 60.000 yer alıcısını kullanmaktadır.
Flightradar24 iletişim direktörü Ian Petchenik, “Transponderin temel işlevi, hava trafik kontrolörlerine veri göndererek ve diğer uçaklara ‘Buradayım, bana çarpmayın’ diyerek güvenliği büyük ölçüde artırmaktır” dedi.
Konuşmasını yaptığı sırada dünya genelinde 19.282 uçak havada bulunuyordu.
Ancak transponder, Flightradar24’e dünyanın dört bir yanındaki tüm uçak hareketlerinin gerçek zamanlı, 24 saat, yılın 365 günü boyunca eksiksiz bir görüntüsünü de sağlıyor.
28 Şubat günü saat 07:05’te çekilen fotoğrafta, Körfez’den Irak’a gidip gelen uçakların oluşturduğu hattın aniden kesildiği görülüyordu. Uçaklar olay yerinden kaçarken, tek hareket yönü kuzeye doğruydu.
Körfez’in alt kesimlerinde, bir zamanlar düzenli bir şekilde ilerleyen uçak konvoyu, Bahreyn ve Katar ile Abu Dabi ve Dubai üzerinde daireler çizen iki ayrı kümeye dönüşmüştü.
Yeni hava yolları hızla gelişiyordu. Bunlardan biri, bir uçağı Umman üzerinden ve Arap Yarımadası’nın güney ucu boyunca yönlendiriyordu.
Normalde Körfez-Irak koridorunu kullanan Avrupa’ya giden uçak trafiği, Riyad üzerinden batıya yönelerek Kızıldeniz üzerinde oluşan kuzey-güney yönlü uçak akımına katıldı.
Saat 07:45 itibarıyla, Yekaterinburg’dan Dubai’ye giden tek bir Rus Ural Havayolları Airbus A320 uçağı dışında, İran hava sahası ticari uçak trafiğinden tamamen boşalmıştı.
Askeri uçakların da transponderlere sahip olması gerektiğini belirten Petchenik, “Genel olarak, ticari hava sahasında faaliyet gösteriyorlarsa, görev açısından kritik bir neden olmadığı sürece transponderlerinin açık olması gerekiyor” dedi.
Bu durum, İran’a saldıran İsrail veya ABD jetlerinin hiçbirinin Flightradar24 gibi ticari sistemler tarafından takip edilememesinin nedenini açıklıyor.
Ancak son iki haftadır ABD Hava Kuvvetleri, havadan havaya yakıt ikmal tankerlerindeki transponderleri açık bırakmayı tercih etti.
Herhangi bir anda, bir düzineye kadar Boeing KC-135R Stratotanker uçağı, Tel Aviv ile Kuveyt üzerindeki Körfez kıyıları arasında gidip geliyor; muhtemelen İran’daki hedeflere saldıran bombardıman uçaklarına yakıt ikmali yapıyorlar.
Ancak transponderlerinin açık olması, 12 Mart’ta Irak’ın batısında iki Stratotanker uçağının çarpışmasını ve uçaklardan birindeki altı mürettebat üyesinin tamamının ölümünü engelleyemedi.
28 Şubat günü saat 08:00 itibarıyla, Katar, Bahreyn, Abu Dabi ve Dubai’de iniş slotları için mücadele eden uçakların çoğu yerel ulusal havayollarına aitti ve geri dönüyordu.
Uçakların rotalarını değiştirmek ve inişlerini sağlamak için yapılan telaşlı çabalar arasında, o gün hava trafik kontrolörleri maaşlarının hakkını veriyorlardı.
O sabahki belirsizlik ve kaosun tipik bir örneği, Fly Dubai’nin 1549 numaralı uçuşunun aksayan yolculuğuydu. Tel Aviv’e gitmekte olan uçak, Dubai’den saat 03:31’de kalkmıştı. Ürdün’e kadar gelmiş, Kraliçe Alia Uluslararası Havalimanı üzerinde birkaç tur atmış, ardından geri dönerek üssüne yönelmişti.
Saat 09:00’da yolcular, beş buçuk saat önce başlayan stres dolu yolculuklarının ardından Dubai’ye geri dönmüşlerdi.
Saat 1000’e gelindiğinde, Körfez üzerindeki gökyüzü tamamen berraklaşmıştı.
O zamandan beri Körfez’deki hava yolculuğu ciddi ve maliyetli bir şekilde aksamaya devam ediyor. Ancak savaş üçüncü haftasına girerken ve İran saldırıları azalma belirtisi göstermezken bile, ulusal havayolu şirketleri ihtiyatlı bir şekilde savaş öncesi programlarına dönmeye çalışıyor.
Uluslararası Havaalanları Konseyi Asya-Pasifik ve Orta Doğu Genel Direktörü Stefano Baronci, bölgenin havacılık sektörünün “dünyanın en dirençli sektörlerinden biri olduğunu kanıtladığını” söyledi.
Arab News’e verdiği demeçte, mevcut aksaklığın COVID-19 pandemisinin yol açtığı aksaklıkla kıyaslanamayacağını, bunun da “küresel havacılık tarihinde yaşanan en şiddetli şok” olduğunu söyledi.
Baronci, mevcut aksaklığın “coğrafi olarak daha sınırlı” olduğunu, “ancak yine de bölgedeki hava trafiğinde önemli aksamalara neden olduğunu” söyledi.
Ancak, Körfez ülkeleri ve Ürdün’ün “yüksek derecede direnç gösterdiklerini ve operasyonel koordinasyonlarını güçlendirdiklerini” de sözlerine ekledi.
Şunları söyledi: “Suudi Arabistan ve Umman’daki havaalanları, bölge içinde ve ötesinde bağlantıyı güvence altına almada çok önemli bir rol oynadı; çatışmadan daha fazla etkilenen komşu ülkelerden gelen havayollarını ve yolcuları ağırladı; Kuveyt, Katar ve Bahreyn’den köklü havayolları operasyon üslerini diğer havaalanlarına taşıdı.”
“Mevcut durum, Körfez İşbirliği Konseyi havacılık otoriteleri arasında yakın koordinasyonun değerini vurgulamış olup, düzenleyici kurumlar ve hava seyrüsefer hizmet sağlayıcıları, bölgesel iş birliğinin hava sahasının dayanıklılığını ve operasyonel verimliliğini korumak için şart olduğunu göstermiştir.”
Baronci, Aralık ayında duyurulan ve yakında kurulacak olan Körfez İşbirliği Konseyi Havacılık Otoritesi’nin “işbirliği ruhu” sayesinde bölgeyi entegre bir havacılık pazarına doğru yönlendireceğine inanıyor.
Ancak bu direnç, yüksek bir bedelle geliyor. Petchenik’in belirttiğine göre, savaştan etkilenen tüm havayolu şirketleri üzerindeki mali baskılar çok büyük.
“Bu savaşın ne kadar süreceğine çok şey bağlı,” dedi. “Açıkçası, Dubai ve Abu Dabi gibi yerler önemli turizm gelirlerini kaybediyor, ancak Emirates ve Etihad gibi havayolları devlet şirketleri oldukları için bir ölçüde korunuyorlar.”
“Eğer bu durum Orta Doğu dışında yaşansaydı, kısa sürede bazı havayolu şirketlerinin iflas etmesini beklerdim. Ancak COVID’in bize gösterdiği gibi, ulusal havayolu şirketleri bir ülke için iflas edemeyecek kadar önemlidir.”
“Eğer ABD’de devlet desteği olmayan düşük maliyetli bir havayolu şirketinden bahsediyor olsaydık – Florida’daki Spirit Airlines veya Las Vegas’taki Allegiant Air gibi, Kuveyt’teki Jazeera Airways’e benzer şekilde – bir aylık tam kapanmanın telafi edilemez olabileceğini söylerdim.”
Ancak herhangi bir havayolu şirketi için, uçak bileti gelirleriyle karşılanmayan maliyetler çok büyük ve savaş nihayet sona erdiğinde bilet fiyatlarında telafi edici zamlara yol açabilir.
“Hiç geliriniz yokken, çok fazla gideriniz var; yer ekibine, uçuş ekibine ve kabin ekibine hâlâ maaş ödüyorsunuz. Uçakları park etmek paraya mal oluyor ve hâlâ kira bedellerini veya kredilerin faizlerini ödüyorsunuz.”
Uçaklar uçmadığında sigorta poliçeleri de karşılanamayan bir diğer maliyet kalemi.
Ancak, uçaklar kullanılmadığı zamanlarda yakıt gibi önemli bir maliyet kaleminde ve ödenmesi gereken birçok ücrette tasarruf sağlanabilir. Bunlar arasında, uçakların üzerinden uçtuğu ülkelere ödenen ve uçulan mesafeye ve uçağın ağırlığına göre hesaplanan “uçuş üstü ücretleri” veya “rota üzerindeki hava seyrüsefer ücretleri” de yer almaktadır.
Havayolu şirketleri için son derece karmaşık bir konu olan ücretlendirmeyi analiz eden bir havacılık veri şirketi olan RDC, kalkış ağırlığı 340 ton olan bir Boeing 777-300ER uçağının Heathrow’dan Şanghay’a uçması için 16.800 dolar ücret alınacağını hesapladı.
Uçağı üssü dışında herhangi bir yere park etmek de pahalıdır; bu nedenle çoğu havayolu şirketi savaş başlar başlamaz jetlerini üslerine geri göndermek için acele etti.
Petchenik, geçtiğimiz iki hafta içinde “ticari yolcu trafiğinde genel bir düşüş gördük elbette, ancak diğer havayollarından gelen yolcu trafiğinde de artış gördük – bu artış Körfez havayollarındaki kayıpla tam olarak aynı oranda olmasa da, diğer havayolları bu açığı kapatıyor, bu nedenle düşüş beklediğimden daha az oldu” dedi.
Örneğin, geçen hafta bir gün, “Air India ve Air India Express yaklaşık 32 ek uçuş başlattı. Bunlar mutlaka Emirates gibi havayollarının uçtuğu rotalarda değildi, ancak Hint vatandaşlarını Hindistan’a geri getiriyorlardı,” dedi.
“Dolayısıyla Dubai’den çok az uçuş vardı, ancak Şarjah, Ras Al-Khaimah ve Maskat’tan ve Riyad’dan – bulabildikleri kadar çok bölgesel merkezden – birkaç uçuş vardı.”
Riyad’daki Kral Halid Uluslararası Havalimanı normalden daha az uçuş gerçekleştirse de açık kalmaya devam ediyor; ancak bölgesel hava sahası kısıtlamalarının yarattığı yoğunluk nedeniyle bazı uçuşların gecikebileceği, yeniden planlanabileceği veya iptal edilebileceği konusunda yolcuları uyarıyor.
Ancak, Körfez ülkelerinden Suudi Arabistan üzerinden yönlendirilen uçuşlardan tahsil edebildiği uçuş geçiş ücretlerindeki artıştan faydalanmış olabilir.
Petchenik, “Suudi Arabistan, Katar veya BAE’den yapılacak uçuşlardaki azalmayı, diğer havayollarının yaptığı uçuş sayısındaki artışla dengelemeye çalışıyor; bu nedenle belki de bir kayıp yerine net bir denge söz konusu,” dedi.
7 Mart itibarıyla, savaşın tırmandığına dair işaretlere rağmen, Flightradar24’ün verileri bölgesel hava sahasının kısmen yeniden açılmaya başladığını ve Emirates ve Etihad gibi havayollarının azaltılmış uçuş programları sunmaya başladığını gösterdi.
Örneğin, 28 Şubat ile 2 Mart tarihleri arasında Londra Heathrow’dan Dubai’ye yapılan tüm Emirates uçuşları iptal edildi. 3 Mart’ta iki uçuş gerçekleşti ve sonrasında uçuş sayısı günlük olarak artmaya başladı.
10 Mart itibarıyla, normalde olduğu gibi altı tarifeli uçuş vardı ve bu sayı o zamandan beri sabit kaldı.
Emirates, İran insansız hava araçlarının Dubai Uluslararası Havalimanı’nı hedef almasının ardından, uçuş kapasitesini savaş öncesi seviyelerin yüzde 60’ına çıkarmayı planladığını duyurmasından sadece birkaç saat sonra, uçuşların yeniden başlama takvimini açıklamaktan çekiniyor. Doğrulanamayan medya haberlerine göre, Dubai hükümeti 29 Mart’a kadar yüzde 100 kapasiteye dönmeyi hedefliyor.
Bu kararlılık, 16 Mart’ta İran’a ait bir insansız hava aracının Dubai Uluslararası Havalimanı yakınlarındaki bir yakıt tankına çarpması ve yangına neden olmasıyla sınandı. Uçuşlar geçici olarak durduruldu, ancak itfaiyeciler yangını kontrol altına aldı ve operasyonlar birkaç saat içinde yeniden başladı.
Bu arada savaş devam ediyor ve İran petrolünün yüzde 90’ının sevk edildiği Harg Adası’ndaki askeri altyapının bombalanması ve ABD’nin bir deniz piyade birliğinin Körfez’e doğru yola çıktığını açıklaması sonrasında, çatışmanın daha da tırmanması muhtemel görünüyor.
14 Mart sabahı saat 07:00 civarında, Körfez üzerinde transponderi açık olan tek hava aracı, ABD Donanması tarafından işletilen yüksek irtifa, uzun menzilli bir gözetleme insansız hava aracı olan MQ-4C Triton’du. Yaklaşık 48.000 fit yükseklikte uçan bu araç, Buşehr ve Harg Adası arasındaki İran kıyı şeridi yakınlarında daireler çiziyordu.
Perşembe günü birkaç saatliğine, bir Triton uçağı Harg Adası civarında yeniden görev başında görüldü. Ve 16:30 UTC itibariyle, Tel Aviv ve Girit’ten kalkan ABD Hava Kuvvetleri’ne ait KC-135 Stratotanker uçaklarının, hem Körfez üzerinde hem de Irak hava sahasında 24 saat kesintisiz yakıt ikmal uçuşlarına devam ettiği Flightradar24’te görülebiliyordu.
Aynı anda, çeşitli hava-yer mühimmatı taşıyabilen ABD Hava Kuvvetlerine ait ağır bombardıman uçağı Boeing B-52H Stratofortress, İsrail kıyıları üzerinden Orta Doğu hava sahasına yaklaşıyordu. Uçak, İngiltere’deki Royal Air Force Fairford üssünden kalkmıştı.
