Wagner Grubu başkanı Yevgeny Prigozhin’e bağlı bir Embraer Legacy 600, Çarşamba öğleden sonra Moskova’dan ayrıldıktan sonra Tver yakınlarında düştü.
• MLAT aracılığıyla takip edilmiş olup, az sayıda pozisyon bilgisi mevcuttur
• Dikey alçalma oranı verileri dikkat çekici bir düşüş göstermektedir
Bu uçak ADS-B ile donatılmış olmasına rağmen MLAT(Multilateration) tarafından takip ediliyordu; muhtemelen bölgedeki GNSS paraziti/karışıklığı nedeniyle. ADS-B’deki “D” bağımlı anlamına gelir, yani uygun konum raporlaması için bir GNSS kaynağından (GPS, GLONASS, vb.) alınan konum raporuna bağımlıdır. Bu olmadan uçak veri göndermeye devam eder ancak kesin konumunu göndermez. Uçaktan konum güncellemesi olmadığında Flightradar24, bölgedeki birden fazla alıcı tarafından alınan sinyalleri temel alarak uçağın konumunu hesaplamak için Multilateration (MLAT) özelliğini kullanmaktadır.
Flightradar24 ağındaki alıcılar uçaktan ilk olarak 14:46 UTC’de veri aldı. Uçak 28.000 feet seyir yüksekliğine tırmanırken 14:59 UTC’den 15:11 UTC’ye kadar pozisyonlar hesaplanabilmiştir.. Uçak 15:20:14 UTC’ye kadar veri aktarmaya devam etmiştir.
Uçak konum bilgisi göndermiyor olsa da yükseklik, hız, dikey hız ve otopilot kullanımına ait bilgiler gibi diğer veriler yayınlanmaktaydı. Uçuşun son anlarına dair bazı bilgiler bu verilerle sağlanmıştır.
15:10 UTC’de 28.000feet’te düz uçuşa geçtikten sonra, uçak 15:19 UTC’ye kadar sabit hızda düz uçuşa devam eder. Bir süre için maksimum irtifa 30.100feet’e çıkar sonrasında 27.500feet’e alçalır tekrar tırmanışa geçer ve 29.300feet irtifada kısa süre uçtuktan sonra tekrar 27.500feet’e alçalarak düz uçuşa geçer. Daha sonra yüksek bir düşey hız ile(yaklaşık 20.000feet/minute) alçalmaya başlar. 19.725feet yükseklikte 15:20:14 UTC’de veri alışı kesilir. Aşağıdaki yükseklik grafiği alınan yükseklik verilerinin son 32 saniyesini göstermektedir.
Aşağıdaki tablo, uçuş süresi boyunca uçağın rapor edilen dikey hızını feet/dakika cinsinden göstermektedir.
Şu ana kadar Flight24 tarafından yayınlanan bu gerçek bilgiler dışında veri bulunmamaktadır. Dolayısıyla bu kısıtlı bilgiler doğrultusunda kazanın nedenleri konusunda yorum yapmak sadece zor değil aynı zamanda gerçek dışı bilgiyi paylaşmak olacaktır. Maalesef medyamızda bilhassa hava kazalarının hemen sonrasında havacılıkla ilgisi olsun olmasın kendisine soru sorulan kişiler havacılık kazaları konusunda uzmanmış ve ellerinde kesin veriler varmış gibi yorumlar yapmaktadır. Tavsiye ederim lütfen havacılık kazalarında daha hassas davransınlar.
Böylesi yayınlar insanları düşünceye sevk etmek ve korkuya düşürmekten öteye gidemez. Bu gibi durumlarla ilgili birkaç örnekle yazıma son vermek istiyorum.
Kazayı takiben birkaç saat sonra bir TV haber programında kendisine kazanın muhtemel sebebi konusunda sorulan soruya ilgili kişi “ Muhtemelki 2 motor birden durmuş olabilir” şeklinde bir yorumda bulundu. Öncelikle hava araçlarının tamamı (helikopterler dahil) tek motorlu dahi olsa motor durması halinde uygun acil durum uygulaması ile alçalmayı başlatır ve uygun alan bulduğu takdirde emniyetli inişi gerçekleştirebilir. Hele ki 2 motorlu bir uçağın her iki motorunun birden durması ihtimali göz ardı edilebilecek şekilde düşüktür. Buna rağmen böylesi durumlar için dahi gerekli acil durum eğitimleri yapılmaktadır.
Bu kazada uçak kontrolsüz bir şekilde düşmüştür, yani süzülme söz konusu değildir (yayınlanan videolar ve flight24 verileri). Dolayısıyla umuyoruz gerçek bir kaza raporu yayınlanır ve neden ortaya çıkar.
Böylesi kontrolsüz düşüşler herhangi bir nedenle uçakta ciddi parça kopmaları, veya füze ile uçağın vurulması halinde yaşanmıştır. Bunlara örnek 21 Aralık 1988 günü PanAm 108 sayılı seferi B747 uçağı İngilterede Lockerbie üzerinde uçakta meydana gelen patlama sonucu düşmüştür. 8 Ocak 2020’de Tahran’dan kalkan Ukrayna’ya ait B737 uçağı yerden atılan füze ile vurulmuş ve uçak düşmüştür. Bunlara benzer başka örnekler mevcuttur.
Güvenilir yarınlar, Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot(E)
Kaza Araştırma Uzmanı