Kaza araştırma uzmanları, ani şokun iki ikinci pilot için “son derece yoğun bir duygusal faktör” yarattığını tespit etti.
Airbus ve Air France, 2009 yılında Atlantik üzerinde meydana gelen AF447 sefer sayılı uçak kazasında kurumsal cinayetten suçlu bulundu. Airbus, Paris’teki mahkemenin kararına itiraz edeceğini açıkladı. Bu dava, önlenebilecek bir trajediye yeni bir pencere açtı.
Kaza araştırma uzmanlarının hazırladığı detaylı bilgilerle, Air France AF447 trajedisinin ve 228 kişinin hayatını kaybetmesinin nedeni, Fransız havacılık emniyeti birimi BEA tarafından yayınlanan nihai kaza raporunda ortaya konmuştur.
Gece yarısı, ölümlü kaza öncesi olaylar başladığında yolcular uyumaktaydı. Raporda, Saat 02:02 civarında kaptanın kokpitten ayrıldığı belirtilmektedir. Saat 02:10 05’te, muhtemelen pitot problarının buz kristalleri tarafından tıkanması sonucu, hız göstergeleri hatalı veri göstermeye başladıktan sonra bazı sistemler devre dışı kaldı.
Hava hızını, irtifayı ölçmek için kullanılan sistem tıkanmış ve bu durum Otopilotun devre dışı kalmasına yol açmıştı. Bunun üzerine manual olarak uçuşa devam eden pilotlar uçağı uçuş hattında tutmayı başaramadılar.1 dakika 30 saniye sonra Kaptan kokpite geri döndü, Bu sırada uçak, saat 02:14 28’de denize çarpana kadar süren kontrol edilemez bir stall durumundaydı.
Rio’dan Paris’e rutin bir uçuş yapan Airbus A330’da , daha önce de tekrarlanan bir sorun meydana geldi. Pitot tüplerinde meydana gelen buzlanma nedeniyle meydana gelen “güvenilemez hava hızı “ (Unreliable airspeed) sorunu otopilotu devre dışarı bıraktı. Pilotların yapması gereken uçağı düz uçuş seviyesinde uçururken, ilgili acil durum kontrol listesini uygulayarak uçuşa devam etmeleriydi.
“Uçan Pilot” (PF) deneyimsizdi ve uygunsuz kumanda kullanımıyla bulunulan seviyede düz uçuş yapmak veya alçalıla geçmek yerine burun yukarı kumanda vererek uçağı tırmanışa geçirdi. Ortaya çıkan “irkilme tepkisi”, iki ikinci pilot için son derece yoğun bir duygusal faktör” yarattı.
Daha deneyimli olan “İzleyen Pilot” (PM) ise meslektaşının hatalı kumandalarını düzeltmede başarılı olamadı.
Kaza raporunda şu tespit yer almaktadır. Verilmekte olan başlangıç ve tazeleme eğitimlerinde, beklenmedik durumlara tepki verme yeterliliğini geliştirmediği gibi eksiklikleri ortaya koymamaktadır.
Uçak 54 saniye boyunca stall ikazı vermesine rağmen mürettebatın uyarıları dikkate alarak gerekli kurtarmayı sağlayacak önlemleri alamadığı tespit edilmiştir.
Hava hızı çok düşük ve 40 derece burun yukarı durumdayken, maalesef mürettebat ve yolcuları her an biraz daha sona yaklaşıyorlardı. Durumu iyi anlayan son derece eğitimli bir mürettebat, uçağın kontrolünü geri kazanmayı mümkün kılacak bir manevra gerçekleştirebilirdi. Olayda Aslında, mürettebat durumun kontrolünü neredeyse tamamen kaybetmişti.
Kaza raporlarında bu trajik kazada olduğu gibi, gelecekte havacılığı daha da emniyetli hale getirecek dersler yer alarak yayınlandı. BEA’nın açıklamasında soruşturmanın tek amacının gelecekte emniyetin iyileştirilmesi olduğu, asla suçlama veya sorumluluk değerlendirmesi amacı taşımadığı bilgisine yer verilmiştir.
Sıklıkla olmasa bile zaman zaman tip farkı gözetmeksizin “ Güvenilemez Hava hızı” sorunu yaşanmaktadır. Geçmiştede yaşanan kazalarda da maalesef uçaktakilerin tamamı yaşamlarını kaybetmişlerdir. Pilotlar tazeleme eğitimlerinde her yıl bu konuda eğitim almaktadırlar. İlk yapılacak iş DOĞRU TEŞHİS ile uçağı düz uçuş pozisyonda uçururken ilgili acil durum kontrol listesinin gerekliliklerini yerine getirmektir.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
