2004 yılında Airbus, tamamen yeni bir uçak tasarımı olan son modeli A350’nin ilk versiyonunu piyasaya sürdü. Aradan geçen yirmi yılın ardından, Avrupalı uçak üreticisinin ürün gamını yenileme planları belirsizliğini koruyor, ancak birçok seçenek masada gibi görünüyor.
A350, A330’un tamamen yeniden tasarlanmış bir versiyonuydu. Yeni A350 için Boeing 787 için geliştirilen Rolls-Royce Trent motorları seçildi. A330’un metal kanadının yerini yeni bir kompozit kanat aldı. Birkaç düzine A350 satıldı, ancak Airbus bunun başarısız bir girişim olacağını kısa sürede fark etti.
Daha birçok başarısız denemenin ardından Airbus, 2006 yılında XWB (Ekstra Geniş Gövde) adıyla yenilenmiş A350’yi piyasaya sürdü. A350, Airbus’ın 787’ye cevabı olduğundan, son versiyon biraz daha geniş ancak yine de 777 gövdesinden daha dardı. Airbus, uzlaşmacı bir tasarımla 777 ve 787 hatları arasında bir denge kurmaya çalıştı.
Airbus CEO’su Guillaume Faury daha önce 2030 yılında yeni bir uçak programı başlatmayı beklediğini söylemişti. Bu, A320 ve Boeing 737’nin tek koridorlu versiyonları için tasarlanan CFM’nin RISE açık fanlı motorunun yaklaşık iki yıllık testlerinin ardından gerçekleşecekti.
Motor testlerinin 2027’de başlaması planlanıyordu. Şimdi ise 2029’a kadar başlaması öngörülmüyor. Bu da programın 2031’den önce başlatılmasının olası olmadığı anlamına geliyor.
Son yıllarda Airbus, genellikle A220-500 olarak adlandırılan uzatılmış bir A220 konseptini ortaya attı. Airbus şirket içinde bu konsepte A220S (Stretch) adını veriyor.
Dar gövdeli uçakları yeniden keşfetmek
ainonline’in detaylı analizine göre, önümüzdeki en önemli karar, A320neo ailesinin ne zaman ve hangi motorla değiştirileceği olacak. Airbus’ta uzun yıllar görev yapmış, baş stratejist, baş satış sorumlusu ve son olarak Airbus Ticari Uçaklar CEO’su olarak çalışmış olan Christian Scherer, RISE açık fanlı motorun güçlü bir savunucusu olmuştur. Ayrıca A220S’in de önde gelen savunucularından biriydi.
Scherer 31 Aralık’ta emekli oldu. Yerine geçen Lars Wagner, A220S projesine devam etmeyi tercih ediyor gibi görünüyor. Wagner, Airbus’a katılmadan önce MTU Aero Engines’in CEO’su olarak görev yapıyordu. MTU, CFM’nin rakibi Pratt & Whitney’e dişli turbofan motorları konusunda büyük bir yüklenici firma.
Airbus, A350-900’ün geliştirme sürecinin yaklaşık üçte birini tamamladığında, 2010 yılının sonlarında A319/A320/A321 serisini, iki katına çıkarılmış baypas oranıyla ortalama %15 yakıt tasarrufu sağlayan yeni motorlarla güncellemeye karar verdi.
Haziran 2011 Paris Hava Gösterisi’nde Airbus, A320neo/A321neo için 1.000’den fazla sipariş kaydetti. Airbus, bir ay sonra American Airlines’tan 260 adet A320 siparişi almak için Boeing ile yüksek riskli bir rekabete girmişti; bu siparişin yarısı neo modeliydi. Boeing, Airbus’ın yaklaşan anlaşmasını öğrendiğinde, ABD şirketinin o zamanki CEO’su Jim McNerney, 737’nin yerine geçecek bir uçağın geliştirilmesini durdurmaya ve yeniden motorlandırılmış yedek tasarımı piyasaya sürmeye karar verdi. Bu da 737 Max oldu.
Airbus, mevcut uçakların iyileştirilmesi veya Yeni Nesil Tek Koridorlu (NGSA) uçak gibi yeni bir uçak programının geliştirilmesi için “Teknobrikler” olarak adlandırdığı çeşitli teknoloji geliştirme programları hazırlıyor. Bunlar arasında şunlar yer alıyor: CFM’nin açık fanlı motor konsepti ve diğer itici güç alternatifleri; daha düşük maliyetli ve daha yüksek performanslı kompozit yapıların geliştirilmesi; Yarının Kanadı programı; Çok Fonksiyonlu Gövde Gösterici; ve biyomimikri tabanlı “Kanat Çırpma” (AlbatrossONE ve eXtra Performans Kanadı) girişimleri.
Yeşil Havacılık Hedefleri
Airbus, Covid pandemisinin ardından havacılık sektörünü destekleme çabalarının bir parçası olarak Fransız hükümetinden para aldığında, bunun karbonsuzlaştırma çabalarına katkıda bulunacağı anlayışıyla hareket etmişti. Airbus, Jet-A’ya alternatif bir yakıt olarak hidrojen üzerine yaptığı araştırmaları yoğunlaştıracağına söz vermişti.
Şirket, hidrojenle çalışan bir yolcu uçağı tasarlamak, piyasaya sürmek ve hizmete sokmak için ilk hedef olarak 2035 yılını belirlemişti, ancak 2025 yılında bu zaman çizelgesinin en az 2040 yılına kadar uzadığını açıkladı. Şirket üç konsept sergiledi: pervaneli bir uçak, tüp ve kanatlı ana hat jeti ve entegre kanat-gövde tasarımı.
Aynı zamanda, Airbus’ın %50 hissesine sahip olduğu ATR, Şubat ayında, 2030’ların ortalarında hizmete sokmayı planladığı hibrit-elektrikli Evo turboprop uçağını piyasaya sürüp sürmeyeceğine 2029 yılının sonuna kadar karar vereceğini taahhüt etti . Soru şu: Tüm bunlar Airbus’ın Yeni Nesil Uçağı üzerindeki çalışmalarla nasıl örtüşüyor?
Airbus uzun zamandır yeşil havacılık alanında aktif. Avrupa, yeşil havacılık konusunda ABD’ye göre daha agresif davrandığı için Airbus üzerindeki baskı da rol oynuyor. Avrupa’da geniş bir müşteri tabanına sahip olan Boeing’in de yeşil havacılık araştırmalarına katılması gerekiyor. Ancak Airbus ve Boeing’in yaklaşımları arasında temel farklılıklar var.
Airbus’ın araştırmaları, Boeing’inkinden daha geniş kapsamlı ve alternatif yakıtlar konusunda daha agresif olmuştur. Airbus, üretim ve altyapı zorluklarının farkında olmakla birlikte hidrojene inanmaktadır. Her iki şirket de sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) alanına zaman ve para yatırmaktadır.
Ancak Boeing’in hidrojen araştırmaları sınırlı. Pil ve hibrit sistemlere yönelik Ar-Ge çalışmaları, uçaklar için alternatif güç kaynaklarından ziyade, bu teknolojilerin sistemlere nasıl uygulanabileceğine odaklanmış durumda. Boeing, yakın ve orta vadede tek uygulanabilir çözümün Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) olduğuna inanıyor. Haklı da ve yıllar önce uçaklarının 2030 yılına kadar %100 SAF uyumlu olacağına dair bir taahhütte bulunmuştu. Hidrojen bazlı ZEROe projesinin kısa vadeli uygulanabilirliği azaldıkça, Airbus da kısa süre sonra aynı yolu izledi.
Airbus, yakıt hücresi tabanlı ZEROe teknolojisine yatırım yapıyor.
Airbus, 2014 yılında Airbus E-Fan teknoloji prototipinin uçuşunun ardından alternatif itiş sistemleri üzerine kapsamlı çalışmalar yürüttü. Kısa sürede, batarya ile çalışan uçakların gerekli menzile sahip olmayacağı ve hibrit uçakların klasik gaz türbinli pervaneli uçaklara kıyasla operasyonel ve üretim maliyeti avantajları elde etmede zorluklarla karşılaşacağı anlaşıldı.
2019 yılına gelindiğinde, hidrojen, jet A1 yakıtlı turbofan uçaklara uygulanabilir bir alternatif olarak ele alınıyordu. 2020’de sunulan ZEROe konseptlerinin tamamı hidrojene dayalıydı; turboprop konsepti elektrik enerjisi üretmek için yakıt hücreleri kullanırken, jet alternatifleri hidrojen yakıtlı turbofanlar kullanıyordu.
Proje olgunlaştıkça, hidrojen yakıtlı bir uçağın, havaalanlarında sıvı hidrojen üretim tesisi gerektirmesi nedeniyle, oldukça uzun bir tanıtım dönemi boyunca sınırlı bir operasyonel tabana sahip olacağı giderek daha da netleşti. Havaalanlarını, ilk hidrojen bazlı yolcu uçağı projeleri için böyle bir tesise yatırım yapmaya ikna etmenin ne kadar zor olduğu da açıkça ortaya çıktı.
ZEROe projesi çığır açan sürdürülebilir bir havacılık projesine dönüşürken, üretilecek uçağın gerçek anlamda sıfır emisyonlu bir uçak olması uygun hale geldi. Bu durum, hidrojenle çalışan gaz türbinli konseptleri daha az cazip hale getirdi, çünkü bu konseptler de düşük seviyede de olsa azot oksit emisyonu yaymaya devam ediyor.
Yakıt hücresi tabanlı uçaklarla ilgili kararlar, önümüzdeki on yıllarda elektrik motorlu bir uçağın pratik boyutlarıyla sınırlı kalmasını öngörüyor. Airbus, 2040’tan sonra piyasaya sürülecek olan ZEROe için üzerinde çalıştığı dört motorlu, 100 koltuklu turboprop uçağın geliştirilmiş bir konseptini sundu.
Yıllar önce Airbus, yeni teknolojiler için bir test alanı olarak ATR’deki sahipliğini koruduğunu doğruladı. Aksi takdirde, Airbus’ın bu üreticinin %50’sine sahip olmasının ve diğer %50’sinin İtalyan Leonardo’ya ait olmasının görünürde bir nedeni yok. Bölgesel turboprop pazarı çok küçük ve Airbus yıllardır ATR 42/72’nin halefinin geliştirilmesini engelledi.
Bu tasarım 1980’lere dayanıyor. Sürekli olarak güncellendi ve eski Bombardier Q400’ün yeni üretimden çekilmesinin ardından, şu anda Batı dünyasında bu alanda tek orijinal ekipman üreticisi konumunda. Eski Airbus CEO’su Fabrice Brégier, Bombardier hâlâ faaliyetteyken bunu özlü bir şekilde ifade etmişti: ATR zaten pazarın %85’ine sahipken neden yeni bir uçak tasarlayalım ki?
Uzun yıllar Airbus’ın strateji şefi ve ATR yönetim kurulu temsilcisi olan Kiran Rao’ya göre, havayollarının tamamen yeni bir uçağa sahip olmasının sermaye maliyeti, düşük maliyetli ATR’lerle haklı gösterilemezdi. Sınırlı kullanım oranı, 20 milyon dolarlık yeni bir yolcu uçağına yapılacak yatırımın geri dönüşünü sağlayamazdı.
Airbus, bu ticari gerekçelerle Leonardo’nun yeni bir uçak tasarlama isteğini sürekli olarak engelledi. Embraer de benzer şekilde, yakıt maliyetlerinde önemli bir düşüş sağlayabilecek yeni bir motorun eksikliği nedeniyle turboprop sektörüne yeniden girmeyi inceledi ve bundan vazgeçti.
Ancak, elektrik gücünü turboprop motorlarla birleştirebilecek yeni teknolojilerdeki gelişmelerle birlikte, ATR, şu ana kadar hala ATR 42/72 serisine dayanan Evo projesiyle ilerleme kaydediyor. Şirket, farklı hibritleşme seviyelerini içeren daha gelişmiş itme teknolojisiyle birleştirilmiş iyileştirilmiş aerodinamiği araştırıyor. ATR, önerilen Evo hibrit-elektrikli bölgesel yolcu uçağının uygulanabilir olup olmadığını belirlemek için 2020’lerin geri kalanını kendine süre tanıdı.
Avrupa uçak üreticisinin 18 Şubat’taki yıllık sonuç basın toplantısında, CEO Nathalie Tarnaud Laude gazetecilere, AB destekli Temiz Havacılık projeleri kapsamında yürüttükleri araştırma ve teknoloji çalışmalarından elde edilen bilgilerin, Evo fizibilite çalışması için karar alma sürecini destekleyeceğini söyledi.
Eylül 2025’ten bu yana ATR, karbondioksit emisyonlarında en az %30 azalma sağlayacak yeni nesil bölgesel yolcu uçağının 2035 yılında hizmete girmesini desteklemeyi amaçlayan iki AB Temiz Havacılık Ortak Girişimi programında öncülük etmektedir. Ultra Verimli Bölgesel Uçak girişiminin bir parçası olan diğer iki programla birlikte, bu çalışma 140 milyon Euro (165 milyon dolar) Temiz Havacılık fonu ve endüstri ortaklarından 200 milyon Euro’dan fazla destek almaktadır.
Düşük Emisyonlu Hibrit-Elektrikli Bölgesel Uçak Konsepti (HERACLES) projesi, itme teknolojisi, yüksek performanslı bataryalar, %100 sürdürülebilir havacılık yakıtıyla çalışabilen geliştirilmiş bir termal motor, gelişmiş pervaneler, optimize edilmiş aerodinamik ve daha elektrikli bir mimari geliştirmeye odaklanmıştır. Airbus, Leonardo, Safran, Pratt & Whitney, Collins Aerospace, Ratier-Figeac ve CIRA dahil olmak üzere havacılık grupları bu çalışmaya katkıda bulunmaktadır.
Elektrikli Modern Verimli Bölgesel Ulaşım Uçağı Gösterim Projesi (DEMETRA), hibrit-elektrikli tahrik, elektrik ve termal sistem performansı, yüksek enerji yoğunluklu bataryalar, yer ve uçuş test prosedürleri ve sertifikasyon sürecinin entegrasyonunu doğrulamak için uçan bir test platformu olarak bir ATR uçağı kullanacaktır. 2029’da test uçuşlarına yönelik çalışmaları destekleyen ortaklar arasında Airbus, Collins Aerospace UK, DNW, Leonardo, Liebherr Aerospace, Pratt & Whitney, Ratier-Figeac, Safran Electrical & Power, Saft ve Thales Avionics yer almaktadır.
Tarnaud Laude, “Temiz Havacılık programı, gelecekteki Evo konseptimiz için hayati önem taşıyacak teknolojileri olgunlaştırmak üzere stratejik ortaklarla el ele çalışmamız için mükemmel bir platform sunuyor,” dedi. “Bu projeler halihazırda Evo fizibilite çalışmasına katkıda bulunuyor ve yeni nesil uçağımızın bölgesel operatörlerin ATR’den beklediği sürdürülebilirlik, ekonomiklik ve çok yönlülük kombinasyonunu sunmaya devam etmesinde kritik bir rol oynuyor.”
Aşamalı İyileştirme
ZEROe ve Evo projeleri farklı ölçeklerde. ZEROe projesinde Airbus, %100 yeni bir itiş sistemi ve bu dört motorlu sisteme uyarlanmış bir uçak geliştiriyor. ATR Evo programı ise, güvenilir ATR 72 platformunun verimliliğini ve emisyonlarını tek haneli ila düşük iki haneli yüzde aralığında iyileştiren, kademeli bir geliştirmedir.
Airbus ZEROe, çevreye zarar veren emisyonlarda %100 azalmayı hedefleyen bir projedir. Dolayısıyla, iki projenin hedefleri, bütçeleri ve amaçları birbirinden çok farklıdır.
Boeing, 13 Mart 2019’da 737 Max uçaklarının yere indirilmesiyle kriz moduna girdiğinde, bir krizden diğerine atladı. Mart 2020’deki Covid pandemisi, geniş gövdeli uçaklara olan talebi kurutarak 787 teslimatlarını neredeyse tamamen durdurdu. Ardından, Ekim 2020’de bir üretim hatası keşfedilince tüm teslimatlar 20 ay süreyle askıya alındı.
İşler nihayet düzelmeye başlamışken, 10 haftalık bir 737-9 Max uçağının kapı tapası koptu. Sebebi, Boeing ve Spirit AeroSystems’deki özensiz montaj olarak belirlendi. Boeing bir kriz daha yaşadı.
Nihayet 2025’te Boeing için işler yoluna girmeye başladı ve bu yükseliş bu yıl da devam ediyor.
En büyük rakibi Airbus’ın ise bir krizle uğraşması gerekmiyordu; sadece A220, A320neo, A330neo ve A350 serilerinin üretimini artırma planlarını aksatan sorunlu bir tedarik zinciri vardı. Başka bir deyişle, tüm ticari uçak serileri etkilenmişti.
Başta motorlar ve iç donanımlar olmak üzere diğer alanlardaki tedarik zinciri sorunları, Airbus’ın teslimat hedeflerine ulaşmasını zorlaştırıyor.
İlk bakışta Airbus, Boeing’den çok daha iyi durumda görünüyor. Bununla birlikte, hemen fark edilmeyebilecek bazı zorluklar da mevcut.
Avrupa havacılık devi, 2025 yılını mali açıdan iyi bir durumda ve Ar-Ge harcamalarına yönelik güçlü taahhütlerle kapattı. Aynı zamanda, daha yüksek üretim maliyetleriyle ve hava taşımacılığı pazarının ortasında hâlâ çözülememiş bir ürün açığıyla karşı karşıya.
