Sizlere havalimanı ve yolcu terminalleri özelleştirmesinden bahsedeceğim. Konu, İstanbul’a üçüncü havalimanı yapımı bağlamında son günlerde oldukça gündemde. Ben bu aşamada tartışmalara katılmayacağım. Üç bölüm olarak hazırladığım yazılarım ile önce özelleştirme nedenleri ve kısa tarihçesi sonra da ülkemizde yapılan havalimanı ve yolcu terminal binaları özelleştirmeleri hakkında sizleri bilgilendirmeye çalışacağım.

Günümüz havalimanları kamu-özel onlarca işletmenin birbirinden çok değişik birçok faaliyeti bir arada yürüttüğü, binlerce kişinin çalıştığı oldukça karmaşık yapılar.

Havalimanları işletmeciliği, kapsamlı ve yüksek maliyetli bir ticari faaliyet. Esas amaç, uçak-yolcu-yük harekâtının, öngörülen uluslararası kurallara uygun yürütülmesi olmakla birlikte, kurum ve şirketlerin kendi farklı amaçları var. Uluslararası kurallar ile belirlenmiş hizmetlerle, doğrudan kâr amacına yönelik hizmetler iç içe.

Önce bir havalimanında neler var, kısaca hatırlayalım: Pistler, apronlar, taksi yolları, yolcu ve kargo terminalleri, hava trafik kontrol, haberleşme, meteoroloji, yangın müdahale ve ambulans servisleri, güvenlik, yer, ikram, yakıt, bakım hizmetleri ve diğerleri. Kurum ve şirketler ise, havalimanı işleticisi, yolcu ve kargo terminalleri işleticileri, hava yolu ve diğer havacılık şirketleri, kamu kuruluşları birimleri (emniyet, gümrük, güvenlik, sağlık), yer hizmetleri ve ikram şirketleri, yakıt kuruluşları, özellikle yolcu terminalleri içinde yer alan ticari şirketler, kargo acenteleri ve diğerleri. Bunlara yolcuları ve karşılayıcı/uğurlayıcıları da kattığımızda, Atatürk ve Antalya havalimanlarını örnek gösterirsek günde yüz bini aşan insan hareketi.

Havalimanı yapımı ve işletimi son derece pahalı. Özellikle pist, apron, taksi yolları ile hava trafik sistemleri maliyeti çok yüksek. İş havalimanı yapmakla bitmiyor, bir de işletme, bakım-onarım giderleri var.

Bu nedenle dünyada ve Türkiye’de havalimanı yapım ve işletimi uzun yıllar devlet kuruluşları marifetiyle yürütüldü. 1980’li yıllarda, yolcu sayıları artmaya başlayınca, özellikle Avrupa ve ABD’de dış hat yolcu sayıları yüksek havalimanları kar etmeye başladılar. Havalimanlarının kâr edebilir olduğu görüldü ve özel sektör ilgisi de başlamış oldu.

İlk havalimanı özelleştirme uygulaması 1986 yılında İngiltere’de başladı. Takip eden 20 yıl içinde özelleşen havalimanı sayısı 100’ü geçti. Avrupa’nın belli başlı havalimanları özelleşti. Özel sektörün gittikçe artan ilgisi, havacılık faaliyetleri dışında elde edilen gelirde görülen önemli artışlardan kaynaklanıyordu. Havalimanlarında esas olarak iki türlü gelir var. Hava yolu şirketleri uçaklarına (iniş, kalkış, konma, konaklama, hava trafik gibi) ve yolculara (check-in, bagaj, uçaktan alma-uçağa götürme gibi) verilen zorunlu hizmetler. Kargo hizmetlerini de unutmayalım. İkincisi ise, yolcuya yapılacak doğrudan satışlar (yiyecek, içecek, free-shop ve diğer mağazalardan alışveriş, otopark hizmeti, oteller, konferans salonları gibi).  Devlet tarafından yapılan işletmecilikte ön planda olmayan bu satış hizmetleri, özel sektör işletmeciliği anlayışı ile en önemli gelir kaynağı haline geldi. Bu nedenle de, gelişmiş ülkelerde başta olmak üzere özelleştirmeler hâlâ devam ediyor.

Özelleştirme de değişik modeller var. Ben sadece Ülkemizde de yaygın olarak kullanılan Yap-İşlet-Devret (YİD) modelinden kısaca bahsedeceğim. Türkiye’de 1994 yılında yayınlanan 3 bin 996 sayılı kanun ile havalimanı özelleştirmesinin önü açıldı. Kamu adına havalimanlarını işletmekte olan Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel Müdürlüğü de 1996 yılında Antalya Havalimanı terminalleri ile özelleştirmeyi başlattı.

Burada dikkat edilecek husus, DHMİ özelleştirmeye havalimanının tamamı değil sadece terminal tesisleri ile başladı. Amaç, kamu kaynağı kullanılmadan, hızlı bir şekilde yeni terminaller yapılması ve hizmete açılmasıydı. Zira o tarihlerde ülkemizde bir havalimanı veya terminal tesisi yapımına karar vermek, yatırıma başlamak, kaynak ayırarak tamamlamak onlarca yılı alıyor, genellikle de tesis bittiğinde o günün ihtiyaçlarını karşılamıyordu. Günümüzde tümden bir havalimanı yapımı 3-4 yıl, terminal yapımı ise en fazla 1-2 yıl sürüyor.

Ülkemiz özel sektör şirketleri havalimanı (özellikle terminal tesisleri) özelleşmesine oldukça büyük ilgi gösterdiler. Antalya sonrasında, İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Muğla Dalaman ve Milas-Bodrum, Zafer, Alanya-Gazipaşa, Zonguldak Çaycuma havalimanlarında özelleştirmeler yapıldı. Takip etmişsinizdir, son yapılan özelleştirme ihalelerinde kıran kırana rekabet yaşandı.

Bugüne kadar 18 YİD projesi gerçekleştiren DHMİ, artık YİD yerine Kamu Özel Sektör İşletmeciliği (KOİ) ifadesini kullanıyor. İstanbul yeni havalimanı hariç bu projeler ile 2 milyar ABD dolarına yakın yatırım sağlandı.

Savunma Sanayi Müsteşarlığı’nın büyük ortak olduğu Havaalanı  İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. (HEAŞ) tarafından işletilen İstanbul, Sabiha Gökçen Havalimanı terminalleri de, 1 Mayıs 2008 tarihinde 1,9 milyar euroya  özelleştirildi. Limak Holding, GMR Altyapı ve Malezya Havalimanları HoldingsBerhad(MAHB), havalimanı terminallerinin yanısıra otopark işletmesi, yer hizmetleri, kargo, uçak yakıt ikmal operasyonları ve havalimanı oteli ile CIP tesisleri 20 yıl süre ile işletme hakkı kazandı. GMR 2014 yılında hisselerini MAHB’a devretti (Son yıllarda uçak ve yolcu trafiğinde çok önemli gelişme gösteren Sabiha Gökçen Havalimanı gelecekte ayrı bir yazıma konu olacak).

“Yap-İşlet-Devret” (YİD) Modeli

 

Ülkemizin havalimanları özelleştirilmesi, 1993 yılında yapılan ihale ile Antalya Havalimanı 1. Dış Hatlar Terminal binasının YİD modeli ile özel sektör tarafından yapılması ve karşılığında 9 yıl 45 gün işletilmesi süreciyle başlamıştır. Bayındır Holding tarafından 1996 yılında başlanılan Terminal 1, Nisan 1998’de açılmış, 1999 yılında da Fraport AG ortaklığı ile işletilmeye devam edilmiştir. 2004 yılında, bu defa Terminal 2 için yapılan ihaleyi Çelebi Hava Servisi A.Ş.–IC İçtaş Ortaklığı, 34 ay 27 gün işletme hakkı ile kazanmışlardır. Terminal 2 de Aralık 2005’de açılmıştır.
Terminal 1’in işletim hakkı sözleşme süresinin dolmasından sonra, 2007 yılında yapılan kiralama ihalesini, bu defa IC İçtaş ve Fraport AG Ortaklığı (kısaca ICF, yarı yarıya ortaklık) kazanmıştır. 2009 yılında Terminal 2 işletmeciliği de ICF’e geçmiştir. ICF, 2010 yılında, duyulan ihtiyaç bağlamında yeni iç hatlar terminalini de yapmıştır. Sözleşmeye göre, Terminal 1, 14 Eylül 2007’den başlamak üzere 17 yıl, 3 ay, 17 gün, Terminal 2 ise 23 Eylül 2009’dan başlamak üzere 15 yıl 3 ay 3 gün süre ile işletilecektir. Diğer bir ifade ile 2,4 milyar euro tutarındaki YİD imtiyaz sözleşmesi 31 Aralık 2024 tarihinde sona erecektir. Havalimanı’nın tüm terminallerini kapsayan işletmeciliğe, VIP ve CIP salonları ile otoparklar da dâhildir.
Antalya Havalimanı, ICF işletiminde yolcu trafiği açısından hızla büyümüş, 1998 yılında 5,9 milyon olan yolcu sayısı, 2007 yılında 17,4 milyona ulaşmış, 2014 yılı sonunda da 28 milyonu geçmiştir. Bu da özel sektör terminal işletmeciliğinin yolcu trafik artışına sağladığı katkının göstergesidir.
Antalya Havalimanı günümüzde, yolcu trafiği açısından dünyada (ilk 100 içinde) 56’
ncı sırada, Avrupa’da ise (ilk 25 içinde) 14’üncü sıradadır. Türkiye’de ise İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan sonra ikinci sıradadır.
Havalimanı işletme süresinin dolduğu 2024 yılından sonra ne olacaktır? Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü, mevcut tesislerin doğrudan kiralanarak işletilmesi veya eğer ihtiyaç var ise yeni terminal yapımlarını da kapsar şekilde tekrar ihaleye çıkacak ve özel sektör işletmeciliği ihaleyi kazananlar ile devam edecektir.
IC Holding, Antalya ile kazandığı tecrübeyle, ülkemizin ilk bölgesel havalimanı olan Zafer Havalimanı’nı da, bir alt şirketi olan IC İçtaş ile yapmış ve 2012 yılında hizmete giren Havalimanı’nın 2043 yılına kadarki işletme hakkını almıştır.
IC Holding’in havalimanı yapım, işletim faaliyetleri Antalya ve Zafer havalimanları ile kısıtlı olmayıp, örneğin İzmir Adnan Menderes Havalimanı dış hatlar terminali yapılmış, Ordu-Giresun Havalimanı yapımı da üstlenilmiştir (henüz hizmete girmedi). Yurt dışında ise, Bulgaristan’da Varna ve Burgaz havalimanları ile Rusya’da Saint Petersburg Pulkova Havalimanı terminal tesisleri yapılmıştır.
Ülkemizin yolcu trafiği açısından açık ara en büyüğü olan İstanbul Atatürk Havalimanı terminal tesisleri için 1997 yılında yapılan YID ihalesini TAV Grubu (Tepe-Akfen-Viyana Havalimanı İşleticisi), 4 yıl 10 ay 5 gün işletim hakkı ile kazanmış, yeni dış hatlar terminali Ocak 2000’de hizmete girmiştir. İç hatlar terminali işletme hakkı ise 2005 yılında alınmıştır. Bu arada, Viyana Havalimanı İşletmeciliği ortaklıktan ayrılmıştır. Zaman içinde TAV, işlettiği havalimanları için kurulan şirketlerden oluşan bir holding haline dönüşmüştür.
2005 yılından beri havalimanı yolcu terminalleri, genel havacılık terminali, VIP-CIP salonları ve otoparklarını kiralama yolu ile işleten TAV’ın 15 yıl 6 ay olan işletme süresi 3 Ocak 2021 tarihinde sona erecektir.
Atatürk Havalimanı son yıllarda ülkemizin en hızlı gelişen havalimanlarındandır. 1997 yılında 14,6 milyon olan yolcu sayısı, 2005 yılında 19,3 milyona, 2014 yılında da (İlk 11 ay) 53milyona ulaşmıştır. Bu hızlı artışta, havalimanını ana üs olarak kullanmakta olan THY’nin payı çok büyüktür. Uçak iniş-kalkışları açısından kapasitesine ulaşmış sayabileceğimiz havalimanında yeni slot (yeni uçuş) hakkı almak neredeyse imkânsız hale gelmiştir.
İstanbul’a Avrupa yakasında yeni bir havalimanı yapılmakta olup bu havalimanının hizmete başlamasıyla Atatürk Havalimanı’nın kapatılacak olması hayli muhtemeldir. Öte yandan, mevcut ve yeni havalimanının iniş-kalkış paternleri çakıştığından birbirlerini kısıtlamaları da, Atatürk Havalimanı’nın kapatılmasında etken olacaktır. İstanbul’un yeni havalimanından başka bir yazıda bahsederiz.
TAV, Atatürk Havalimanı ile kazandığı terminal işletmeciliği tecrübesiyle bu alanda hızla büyümüş ve izleyen yıllarda Ankara Esenboğa ve İzmir Adnan Menderes havalimanları terminalleri ile Antalya, Alanya-Gazipaşa Havalimanı’nın tamamını işletmeye başlamıştır. 2016 yılından itibaren de, Milas-Bodrum Havalimanı terminallerini işletecektir. TAV’ın terminal işletmeciliği, Türkiye sınırlarını da aşmış, halen Gürcistan’da Tiflis ve Batum, Tunus’ta Enfidha ve Monastırile Makedonya’da Üsküp ve Ohrid havalimanlarını işletmektedir. Suudi Arabistan’da Medine, Hırvatistan’daZagrep Havalimanı terminalleri YID ihaleleri konsorsiyumlar kapsamında kazanılmış olup inşaat faaliyetlerinin tamamlanması sonrasında işletim süreçleri başlayacaktır.Yurt dışı iştirakleri de bulunan TAV, Engineering News Record’un 2014 yılı değerlendirmesine göre dünyanın en büyük inşaat şirketleri kategorisinde, havalimanı inşaatlarında birinci sırada yer almıştır.
Yapım-işletim süresi dolan terminal tesisleri için yapılan kiralama ihalelerinde ise; Adnan Menderes Havalimanı yeni iç hatlar terminali yapımı ile mevcut dış hatlar terminali ve yeni iç hatlar terminali işletimi için 11 Kasım 2011 tarihinde gerçekleştirilen 18 yıl süreli kiralama ihalesine IC İçtaş–Fraport, Limak GMR Grubu ve TAV Havalimanları Holding A.Ş. teklif vermişti. 10 tur süren açık arttırmayı 610 Milyon euro (+KDV) teklif veren hâlihazırdaki işletici TAV kazandı. 2032 yılına kadar terminal tesislerini işletecek olan TAV, havalimanına 250 milyon euro yatırım yapacak.
Muğla Dalaman Havalimanı dış hatlar terminali (ve DHMİ Genel Müdürlüğü’nce işletilen iç hatlar terminali) için 7 Mart 2014 tarihinde gerçekleştirilen 25 yıl süreli kiralama ihalesine Limak-GMR OGG, YDA İnşaat, TAV Havalimanları Holding, Fraport-İC İçtaşteklif vermişti. 37 tur süren açık arttırmayı 705 Milyon euro (+KDV) teklif veren hâlihazırdaki işletici YDA İnşaat Sanayi ve Ticaret A.Ş. kazandı. YDA terminal tesislerini 2040 yılına kadar işletecek.
Muğla Milas-Bodrum Havalimanı dış hatlar terminali (ve DHMİ Genel Müdürlüğü’nce işletilen iç hatlar terminali) için 21 Mart 2014 tarihinde gerçekleştirilen 20 yıl süreli kiralama ihalesine Astaldi-Romairport-Göçay, Fraport-IC İçtaş TAV Havalimanları Holding ve YDA İ İnşaat Sanayi ve Ticaret A.Ş. teklif vermişti. 105 tur süren açık arttırmayı 717 Milyon euro (+KDV) teklif veren TAV Havalimanları Holding A.Ş. (yeni işletici olarak) kazandı. Havalimanı’nın mevcut işleticisi Mondial’dır.
Görüldüğü üzere, ülkemiz havalimanları ve terminal tesisleri için yapılan YİD ihalelerine ilgi büyük olup, öngörülen işletme süreci için ödenecek kira bedellerine ilişkin yapılan açık arttırmalar kıran kırana geçiyor.Bu işin iyi yanı. Yeni-modern tesislere sahip oluyoruz. İşleticiler iyi hizmet sağlıyor. DHMİ’nin (yani devletin) kazancı artıyor ancak her iyinin elbette ki bir de diğer yanı var. İşleticilerin de kar etmesi lazım. Dolayısı ile yolcular havalimanı terminallerindeki yiyecek-içeceğe, otopark gibi hizmetlere daha çok para ödüyor. Yiyecek-içeceğe lafım yok, ancak otopark ücretleri bazı havalimanlarında hakikaten çok pahalı.
Tekrarlayacak olursam, mülkiyetin devlette kaldığı YID sistemini ben –genel anlamda- destekliyorum. Yeri gelmişken son günlerde, yeni ihalelerdeki kredi temininde yaşanan sıkıntılara (gecikmelere) ilişkin eleştirilere de cevap vermek isterim. YID modelinin özünde, DHMİ’ye en yüksek ücreti ödeyenin veya en uzun işletme süresini verenin ihaleyi kazanma ilkesi var. Böyle olunca, firmaların kıran kırana geçen ihalelerde çok yüksek maliyetlerin altına girmesi normal. Bunu önleyemezsiniz.  Firmalara devlet garantisi sağlanabilir mi? Bu tartışılması gereken bir diğer konu.
Her düşünceye, eleştiriye saygım var. YID modelinde yer alan tüm koşullara aynen katılıyor da değilim. Benim de farklı görüşlerim var ancak sırf kredi temininde sıkıntı yaşanıyor diye gayet güzel işleyen, sonuç veren bir sistemi tek yönlü eleştirmek – bundan vazgeçelim demek – bence doğru değil. İhale şartnamelerini DHMİ hazırlıyor. Yapılacak olan eğer kredi temin konusu sıkıntı yaratmaya devam edecek ise, ihaleye katılacak firmaların mali durumları için daha sıkı şartlar oluşturur.
(Yıldırım Saldıraner/ Yenialanya.com)
Facebook ile Yorum Yapın