Birgenair’e ait TC-GEN tesciliyle kaydedilmiş Boeing 757-225 uçağı neredeyse bir aydır Dominik Cumhuriyeti Puerto Plata’daki Gregorio Luperon Uluslararası Havalimanı’nda beklemekteydi. Beklemesindeki sebep ne bir arıza ne de bakımdı, sadece yolcu bulamadığı için bekliyordu.

Bir uçak şirketinin Alman turistleri Dominik Cumhuriyeti’nden Frankfurt’a götürecek uçağında mekanik arıza meydana gelince Birgenair’e ait bu uçağı kiralamıştı.

Uçak havalimanında beklediği süre içinde bölgeye özgü bir tür eşek arısı, girişleri kapatılmayan pitot tüplerinin (hız ölçmeye yarar) içine çamur sıvayıp yuva yapmıştı bile. Bu oluşum uçuşta hava geçişine engel olacak, tüpün içindeki basıncın artması ile hızı olduğundan yüksek gösterecekti.

Kokpit ekibi Kaptan Pilot Ahmet Erdem, F/O Aykut Gergin ve gözlemci Pilot Muhlis Evrenesoğlu’uydu.

Kokpit ekibi, yerel saatle 23:30’da 301 sefer sayılı uçuşu için kuleden izin istedi. Kalkış öncesi rutin kontrollerde F/O Aykut Gergin’in iki pilotun göstergelerinin uyumsuzluğunu tespit etmesine rağmen kaptan uçuşu ertelemedi. Bu davranışa ekibin 25 gündür evlerinden uzak kalmaları ve biran önce eve dönme psikolojisinin sebep olduğu düşünülmektedir.

F/O Aykut Gergin’in göstergeleri doğru kabul edilerek 23:42’de havalanıldı.

Uçak 4700 feet (1400 m.) irtifaya tırmanırken

Kaptanın göstergesi 350 knot (650 km/s) gösteriyordu yanlış olarak

F/O’nun göstergesi ise 220 knot (370 km/s) gösteriyordu ve doğruydu

Kalkıştan 1,5 dakika sonra uçak otomatik pilota geçecek ve kaptanın verilerini referans alacaktı. Aşırı hız uyarısı veren uçak, yavaşlamak için burnunu yukarı kaldırmıştı. Bunun sonucunda F/O’nun gerçek bilgi veren göstergesi uçağın hızının tehlikeli biçimde azalmış olduğunu gösterirken, kaptan pilotun hatalı bilgi veren göstergesi ise hızın artmış olduğunu gösteriyordu.

Pitot tubeKalkış esnasında F/O’nun göstergesini referans alan kaptan, bu durumda kendi göstergesine güvenerek hızı düşürdü. Bu davranış, uçağın tehlikeli derecede yavaşladığını gösteren kafa karıştıran levye titreşim uyarıcısını (stick shaker) devreye soktu. Sarsıntı uyarısıyla otomatik pilot da devre dışı kaldı. F/O ve gözlemci pilot uçağın burnunun tehlikeli bir biçimde yukarı kalktığını belirtmesine rağmen kaptan pilot bu durumu fark edemedi.

Süratsiz kaldıklarını fark eden kaptan pilot, burnu aşağı almak yerine motorlara tam güç verdi. Sol motor pozisyonu itibarıyla yeterli hava alamadığı için söndü ve tam güçle çalışan sağ motor uçağı anormal pozisyona soktu. Böylece sona gelinmişti.

Kalkışından sadece 7,5 dakika sonra yaklaşık 2 bin metre yüksekten Puerta Plata’nın 26 km kuzeydoğusunda Atlas Okyanusu’na saniyeler içinde düştü. 13 mürettebat, 176 yolcu olmak üzere uçakta bulunan 189 kişinin tamamı hayatını kaybetti.

Düşen uçak radar ekranından kaybolur kaybolmaz Dominik Deniz Kuvvetleri kurtarma çalışmalarını başlattı. Uçağın düştüğü bölgeye giden kurtarma ekipleri, deniz yüzeyinde uçak yakıtı, uçak parçaları ve kazazedelerin köpek balığı saldırısına uğramış bedenleriyle karşılaştılar.

Havacılık Tarihini Değiştiren Bir Kaza Oldu

Pistte kalkış için ilerlerken 80 knot hıza ulaşıldığında kaptan pilot ve F/O verilerin aynı olduğunu onaylamak zorundaydılar. Sorun basit algılanmayıp, normal olan yapılsaydı, 80-100 knot hızındaki uçakla kolayca kalkıştan vazgeçilebilirdi.

Kokpitte kıdem ağırlığı, belki özgüven fazlalığı diğer pilot uyarılarının dikkate alınmasını engellemiş CRM’in önemini birkez daha belgelemişti.

En fazla ölümlü Boeing 757 kazasından sonra Boeing de ilave göstergeler konusunda çalışmalar yapmıştır.

Pilotların üzerindeki baskının önemi kavranmıştır.

Sonrası

Bu kazadan yeterince ders alınsaydı Airfrance A330 ve Airasia A320 kazaları belki hiç olmayacaktı. Yılbaşı akşamı evinde geçirmek isteyen veya neden inemedin sorgusuna tutulmak istemeyen TC-JES 737-400 uçağı Van’da üç defa pas geçtikten sonra dağa çarpmayacaktı.

Havayolu şirketleri, personellerine göz bebeği gibi bakmalıdır. En ufak şakası olmayan bu sektörde bariz hatalar değil bir anlık akıl tutulmaları felaketle sonuçlanmaktadır. İnsanlar öldüğü, geride kederli yakınlar bıraktığı gibi, tarih gösteriyor ki özel havayollarının da itibarsızlık sebebiyle iflasına sebep olmaktadır. Hiçbir özel havayolu kazalardan sonra ayakta kalamamıştır.

birgen_air_ekip

(Merhum Kaptan Pilot Ahmet Erdem’in kızı Aylin Erdem’in yorumlarına göre CVR Kayıtları kaldırılmıştır.)

Facebook ile Yorum Yapın

3 YORUMLAR

  1. birçok hata var ama bu kazada ahmet erdem’in hiç suçu yok diyemeyiz. öncelikle arıza olduğunu bile bile uçuşa Devam etti ondan sonra kendi göstergesinin yanlış olmasını bilmesine rağmen uçağı kaldırdığı yardımcı pilotun göstergesine bakmayıp yanlış bir tercih yaparak otomatik pilotu dinledi. Bu kadar olay olmuşken ahmet erdemin hiçbir hatası yok demek diğer 188 kişiye haksızlık olur. Tabi yardımcı pilotun insiyatifi ele almamış olması ,alt-üst ilişkisi ve tabi ki deneyimsizliğine bağlıyorum. Ancak şunu da söylemek gerek bu hatalar zincirinin ilk halkası uçağın beklemedeyken tüplerin kapatılmaması. Sonuca gelicek olursak bu kazada uçağı yapan firma ve birgen air dahil a’dan z’ye hatası vardır. Son olarak vefat eden 189 kişinin mekanı cennet, ruhları şad olsun.

  2. gerçekleri aylin erdem’den öğrendim işin aslı benim anlattığım ve internetteki bilgiler gibi değilmiş. ilk yazdığım yoruma itibar etmeyin lütfen.

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.