Geçtiğimiz günlerde Küba Cumhuriyeti’nin Devlet Başkanı ve Küba Komünist Partisi Merkez Komitesi Birinci Sekreteri Miguel Mario Diaz Canel Bermudez, Ankara’ya resmi ve de sessiz bir ziyarette bulundu
Yanında altı bakan olduğu halde, tam 27 yıl aradan sonra Ankara’ya yapılan bu ziyarette Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile resmi görüşmeler yaptı. Bu ziyaret bana Küba’nın efsanevi devlet başkanı Fidel Castro’nun 1995 yılında Türkiye’ye yaptığı çok renkli ziyareti ve Erdoğan’ın 2015’te Havana’da Fidel’den sonra Devlet Başkanı olan kardeşi Raul Castro ile yaptığı görüşmeyi hatırlattı.
Tabii bu son ziyaret Castro’nun ziyareti kadar konuşulmadı, basında yer almadı.
Çünkü, Castro, elinden hiç düşürmediği purosu, uzun sakalı ve askeri üniforma benzeri giysisiyle çok büyük ilgi çekerdi.
Kardeş Castro Küba Devlet Başkanı oldu ama, abi Fidel’in popülaritesine hiçbir zaman ulaşamadı. Ve ondan sonra da şimdiki devlet başkanı iş başına geldi. Doğaldır ki, Fidel Castro gibi çok popüler bir devlet başkanından sonra göreve gelmek tanınma açısından elbette zor aşılacak bir dezavantajdır. Küba Devlet Başkanı Bermudez, Ankara ziyaretinden önce Cezayir ve Rusya’yı da ziyaret etti ve buradan da Çin Halk Cumhuriyeti’ne gitti. Başkan bu ülkeleri borç sildirmek, ülkede yaşanan yakıt ve elektrik krizine çare bulmak için ziyaret etti. Türkiye ile de bazı anlaşmalar imzaladı. Kişi başı geliri 8 bin dolar olan, 11 milyonluk nufusuyla 2 milyon kadar (Bu sayı Covid 19 ve elektrik kesintileriyle azaldı) turist çeken bu ülke irili ufaklı 18 havalimanına sahip. THY, Havana’ya haftada üç kez uçarken, sahibi Türk olan Rus havayolu şirketi Nordwind de Moskova’dan bu ülkeye haftada üç uçuş gerçekleştiriyor.
Küba Devlet Başkanı’nın tam 11 gün süren bu uzun seyahatinin en dikkat çeken yanı, yolculuğun hangi ülkeye ait ve nasıl bir uçakla gerçekleştirildiğidir.
Hemen söylemeliyim ki, bu uçak Küba devletine ait VİP bir uçak değildi. Küba özel sektöründeki bir şirketin de değildi.
Küba Cumhuriyeti’nin resmi havayolu Cubana Airlines’ın filosunda böyle bir seyahatı yapabilecek 10 bin km. menzilli Rus yapımı dört motorlu geniş gövdeli 2 adet Ilyushin Il-96-300 tipi uçak varken ve hatta, 2019’da bu uçaklardan (CU-T1250) biri, Başkan Diaz’ı Dublin’e götürüp getirmişti. Son yapılan uzun seyahatte Ilyushin Il-96 tipi bir uçak değil de, başka bir uçağın kullanılması akıllara soru olarak takıldı.
Başkan ve bakanlar bu seyahate başka bir ülkenin, dost Venezuela Devleti’nin bayrak taşıyıcısı Conviasa Airlines şirketinin Batı menşeili bir uçağını kiralamak zorunda kaldılar.
Yani, bir devlet başkanı ve beraberindeki heyet, devletinin elinde böylesine uzun bir seyahati gerçekleştirecek teknik özelliklere sahip uçak olduğu halde neden başka bir devlete ait emanet bir uçakla seyahat ettiler? Orijinal adı, Línea Aérea Conviasa olan ve 2004 yılında kurulan Caracas- Simon Bolivar Havalimanı merkezli şirket bayrak taşıyıcı ve ülkenin en büyük havayolu şirketi konumunda.. Conviasa’nın filosunda bir Airbus A340-300 ve iki Airbus A340-600 olmak üzere üç adet Airbus A340 tipi uçak bulunuyor.
Amerikan Federal Havacılık Teşkilatı (FAA) onaylı bu şirket, 2020 yılından bu yana, ABD Hazine Bakanlığı, Yabancı Varlıklar Kontrol Ofisi (OFAC) yaptırım listesinde olup, uçakları ABD toprakları üzerinde uçamıyor.

KAMUNUN ÖNCELİĞİ KAZANÇ OLMAMALI

DHMİ, son yıllarda yaptığı yolcu garantili havalimanı özelleştirme ihaleleri ve yeterli yolcusu olmayan havalimanları nedeniyle yoğun bir şekilde eleştiriliyor.

Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Türkiye Büyük Millet Meclisi kararıyla, 20 Mayıs 1933 tarihinde havalimanlarının işletilmesi ve Türkiye hava sahasındaki trafiğin düzenlenmesi ve kontrolü amacıyla kurulan ve 1984 yılından sonra bir Kamu İktisadi Teşebbüsü olarak görev yapan bir kurumdur.

DHMİ, son yıllarda yaptığı yolcu garantili havalimanı özelleştirme ihaleleri ve yeterli yolcusu olmayan havalimanları nedeniyle yoğun bir şekilde eleştiriliyor.
Öncelikle şunu belirtmem gerekiyor ki, mazisi başarılarla dolu ve yıllarca vergi rekortmeni olan DHMİ, o zamanlar hiç bu kadar eleştiriye maruz kalmamıştı.
Atatürk Havalimanı, Antalya Havalimanı gibi tesislerin özelleştirilmesi sırasında hiçbir önemli itiraz gelmemesi bunun en güzel örneğidir. Aradan yıllar geçtikten sonra Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) yöntemi ile yolcu garantisiyle ihale edilen Zafer Havalimanı ve istanbul Havalimanı’nın
yapımı ve ihalesi çok tartışma yarattı. Yani sıra bazı küçük havalimanlarının da yolcu sayısı az olduğu için DHMİ yoğun saldırıya uğradı. Yanlış ve hata yaptığı zaman iktidarlara kızmak demokratik bir haktır. Yine bu işlerden sorumlu olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nı ve Bakanı da eleştirmek doğal hakkımızdır.
Bu anlamda yanlış yaptığı bu gibi işler için DHMİ’ye de pekala atıp tutabiliriz.
Benim de eleştirip, hatta kapatılmasını istediğim Zafer Havalimanı konusunda yapılan eleştiriler tamamıyla haklıdır.
İstanbul Havalimanı’nın yapımı, Atatürk Havalimanı’nın kapatılması da tartışmalı konular olarak hala gündeme gelmekte.
Bunlarla ilgili eleştiri hakkımız baki kalmak kaydıyla, DHMi’ye yönelik diğer eleştirilere objektif bakmakta yarar var.
Ülke genelinde halen DHMİ’nin işlettiği tam 58 adet havalimanı bulunmaktadır.
Bu havalimanlarının bazıları özel sektör tarafından, geri kalanların hepsi DHMİ tarafından, yani devletçe işletilmektedir.
Devletin işletme politikasında bir yanlış olup olmadığını anlamak için, bu havalimanlarının bazılarının bu yılın ilk on ayındaki performansına bakmakta yarar var diye düşünüyorum. Örneğin;
Bingöl Havalimanı’nda 2022’nin ilk 10 ayında 118.037 yolcuya ve 911 uçağa, Iğdır Şehit Bülent Aydın Havalimanı’nda ise yılın ilk 10 ayında 181.425 yolcuya ve 1.976 uçağa hizmet verilmiş. Çanakkale Havalimanı’nda 2022’nin ilk 10 ayında; 130.648 yolcu ve 5.504 uçak trafiği gerçekleşirken, Ağrı Ahmed-i Hani Havalimanı’nda bu yılım ilk 10 ayında; 170.279 yolcu ve 1.244 uçak trafiği hayata geçmiş.Şırnak Şerafettin Elçi Havalimanı’nda 2022’nin ilk 10 ayında; 244.231 yolcuya ve 5.072 uçağa hizmet verimiş. Tüm havalimanlarına bakınca 2022’nin ilk 10 ayında toplam olarak da 155.885.411 yolcuya ve 1.590.671 uçağa hizmet verilmiş,rakamlar böyle diyor.
Bu rakamlara baktığımızda kış mevsimi olması ve uçak bilet fiyatlarının artışının yolcu sayısında düşüşe neden olduğunu söyleyebiliriz. Tabii fiyatlar büyük etken.
Bu rakamlara bakarak, havalimanlarını her şeye rağmen açık tutmaya gayret eden ve ‘DHMİ çalışıyor, Türkiye uçuyor’ sloganının hakkını vermeye çalışan bu kuruma geçmişin faturasını ödetmek de hakkaniyete uygun düşmez. İktidarlar öyle istemiş, gerekli veya gereksiz yapılan bu havalimanlarını işletmek de DHMİ’ye kalmış. Onlar da elinden geleni yapıyor. Uçak şirketleri yolcu azlığını ve iç hat bilet fiyatlarının düşük olduğunu bahane ederek, seferleri azaltıyorsa DHMİ’nin yapacağı bir şey olamaz ki.
Yıllar önce yanlış fizibilite ile yapılan ve az yolcu ağırlayan bu havalimanlarını kapatma yetkisi DHMİ’ye ait değildir.
Kamu kuruluşlarının birinci önceliği kar etmek değil, hizmettir. Fakat, her ile bir havalimanı yapıldığı bir sırada zarar etse dahi her hangi bir meydanı kapatmaya kalkmak siyasi intihardır.
Buna hiç bir iktidar tevessül edemez.
İşin gerçeği bütün havalimanlarının kar etmesi, rantabl olması zaten mümkün değildir. Eleştiri yaparken kimi, neden hedef aldığımızı da bilirsek daha iyi olur.
Dar gelirliler uçaklara binemiyor, hep aynı varlıklı kesimler binebiliyorsa yolcu trafiğinin artmasını nasıl izah edeceğiz?
Halk zenginleşiyor da biz mi görmüyoruz? Mutlu yarınlar Türkiye’m…
musaalioglu@gmail.com

 

Facebook ile Yorum Yapın

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.