Genel Müdür Willie Walsh, IATA’nın 82. Genel Kurul Toplantısı’nda bir rapor sunarak, Dünya sivil havacılığının sorunlara dikkat çekti.
Raporda şu konular yer aldı:
Bir kez daha zorlu ve öngörülemeyen zamanlarda bir araya geliyoruz. COVID’i geride bıraktığımız anda havacılık tedarik zinciri aksaklıkları, Ukrayna’daki savaş, jeopolitik gerilimler ve ticaret politikalarındaki büyük değişimlerle karşı karşıya kaldık. Ve Mart ayında Orta Doğu’da savaş çıktığında petrol fiyatları fırladı ve jet yakıtı fiyatları da tavan yaptı.
Sonuç olarak, ortalama jet yakıt fiyatlarının yıllık bazda %70 daha yüksek olmasını bekliyoruz. Bu da bu yılki toplam yakıt faturamıza 100 milyar dolar daha ekleyecek. Ancak olumlu tarafı, havayolları fiyatları ve ücretleri artırarak talebi karşılamaya çalışsa bile, talebin devam etmesidir. Fakat büyüme kaçınılmaz olarak daha yavaş olacak; yolcu taşımacılığında %2,1, kargo taşımacılığında ise %0,7.
Tüm bunları göz önünde bulundurarak, 2025’ten itibaren karlılığın yarı yarıya düşmesini bekliyoruz. Net karlar 2026’da 45 milyar dolardan 23 milyar dolara, net kar marjları ise %4,2’den %2,0’ye düşecek. Bu, özellikle bilançoları COVID’den henüz toparlanmamış olan havayolu şirketleri için zor bir yıl olacak. Ve tabii ki, Körfez’de faaliyet gösterenler için de durum böyle.
Anketimize göre, yolcuların %86’sı uçak bilet fiyatlarının petrol fiyatlarına paralel olarak artmasını bekliyor. Buna paralel olarak, %49’u bu yıl seyahate geçen yıla göre daha fazla harcama yapmayı bekliyor. Ek olarak, %43’ü ise aynı miktarda harcama yapmayı planlıyor.
Bu durum, kuzeyde yaz aylarında yoğun bir sezon yaşanacağına işaret ediyor. En büyük belirsizlik ise seyahat edenlerin ve nakliyecilerin bağlantı maliyetlerindeki artışı ne kadar süreyle tolere edebilecekleri.
Tedarik zinciri
Havayolları, planlanandan daha düşük verimliliğe sahip filolar nedeniyle daha yüksek yakıt maliyetleriyle karşı karşıya kalıyor. Neden? Çünkü havacılık tedarik zinciri, uçak ve motorları vaat edildiği gibi teslim etme konusunda başarısız olmaya devam ediyor.
Uçak siparişlerindeki birikmiş sipariş sayısı 18.000’i aşmış durumda. Ortalama filo yaşı ise rekor seviyeye ulaşarak 15,2 yıla çıktı. Dahası, beklediğimizden 5.000’den fazla daha yakıt tasarruflu yedek uçağın eksikliği, verimlilik kazanımlarının kaçırılması, daha yüksek kiralama oranları ve artan bakım maliyetleri anlamına geliyor. Toplamda, tedarik zinciri aksaklıkları havayollarına 2025 yılında en az 11 milyar dolara mal olacak. Günümüzdeki yüksek yakıt fiyatları bu durumu daha da kötüleştirecek.
Derinden hayal kırıklığına uğramış müşteriler, üreticilerin mali durumlarını olumsuz etkilemedi. Örneğin, çoğu motor üreticisinin karı çift haneli oranlarda arttı. Bu paradoksa dair tepkimi kibar bir ortamda paylaşamam, bu yüzden kendi sonuçlarınızı çıkarmanıza bırakıyorum. Ama yine de, sizler ne zaman kibar oldunuz ki? Öyleyse, size ne düşündüğümü söyleyeyim. Motor üreticilerine mesajım basit: Bizi kazıklamayı bırakın ve çalışan ve uzun ömürlü harika motorlar üretmeye geri dönün. Bu başarısızlıkların önümüzdeki on yıla uzamasına izin vermek müşteriler için tamamen kabul edilemez.
Tedarik zincirindeki aksaklıklar önemli ölçüde iyileşmemiş olsa da, satış sonrası hizmetlerde daha fazla rekabet sağlamak amacıyla CFM ile yapılan anlaşmanın uzatılmasını vurgulamak istiyorum. Bu sihirli bir çözüm veya yeni bir çözüm değil. Ancak şartlarına daha fazla dikkat edilmesi, parça bulunabilirliğinde ve bakım kapasitesinde bir iyileşme sağlayabilir. Özellikle de diğerleri CFM’nin örneğini takip ederse.
Sesimizi yükseltmek
Tedarik zinciri, güçlü bir havayolu sesi gerektiren birçok konudan biridir.
Bu nedenle IATA, Yönetim Kurulumuzun isteği üzerine, ihtiyaçlarınızı daha etkili bir şekilde savunmak için önemli yatırımlar yapmaktadır. Brüksel ofisimizi güçlendiriyor ve küresel ekibimizi bu önceliğe uygun hale getiriyoruz.
Amacımız, üyelerimizin dünyayı daha güvenli, verimli ve sürdürülebilir bir şekilde birbirine bağlamasına daha iyi yardımcı olmaktır. Hava bağlantısı, büyüme ve refahın temelini oluşturur. Bu nedenle, hükümetler için kazançlı bir teklif sunuyoruz.
Daha iyi politika çerçevelerine ve daha etkili hükümet eylemlerine ihtiyaç duyduğumuz üç alanı vurgulamama izin verin:
- Küresel standartlarla uyumlu düzenleme,
- Altyapı ve
- Karbonsuzlaştırma politikası
- Küresel standartlar
Küresel standartlar olmadan verimli küresel ağlar işleyemez, o halde işe oradan başlayalım.
Güçlü güvenlik sicilimiz, küresel standartların önemini kanıtlıyor. Her 760.000 uçuşta bir kaza yaşanmasıyla, uçmak en güvenli seyahat yöntemidir. Geçen yıl yaklaşık 5 milyar insan 39 milyon uçuşta güvenli bir şekilde seyahat etti. Ancak 51 kaza meydana geldi ve bunların 8’i ölümcül oldu. Her biri bir trajediydi.
Tarih bize güvenli sektörümüzü daha da güvenli hale getirmenin yolunu gösteriyor: sektörün en iyi uygulamaları ve veri analizleriyle desteklenen, tutarlı küresel düzenlemelere yansıyan küresel standartlar. Küresel standartlar uygulanmadığında zayıflıklar ortaya çıkar. Bunu göz önünde bulundurarak, küresel standartların bağlantı açısından zarara yol açacak şekilde göz ardı edildiği iki alanı ele alacağım: vergilendirme ve yolcu hakları.
Vergilendirme konusunda立場ımız açık. Uçmak bir lüks değil; temel bir hizmet ve vergi tabanını büyüten bir ekonomik katalizördür.
Bu mesaj, ekonomiye zarar veren bir verginin geçen yaz kaldırıldığı İsveç’te bir nebze yankı buldu. Ancak biletlere %26,5 KDV uygulanması planlarının ilerlediği Brezilya’da aynı etkiyi yaratmadı. Bu, ortalama 740 dolarlık uluslararası bilet fiyatına 195 dolar daha ekleyecektir. Ve bu artışla, 3,6 milyona kadar uluslararası seyahat ortadan kalkacaktır. Yurtiçindeki etkisi ise çok daha kötü olacaktır. Hükümetin gelir olarak elde edeceği kazanç, neden olunan ekonomik zararın yanında çok küçük kalacaktır.
Havacılık vergilendirmesi konusunda küresel en iyi uygulama ICAO 8632 numaralı dokümanıdır. Ve ne yazık ki, bu doküman sıklıkla göz ardı ediliyor. Bu durum, Brezilya örneğinde gördüğümüz gibi ülkelerde yaşanıyor. Ayrıca, havayolları için ikametgah esaslı kurumlar vergisi ilkesinin aşındırıldığı BM içinde de benzer durumlar söz konusu. Hükümetlere ICAO’nun vergilendirme konusundaki yetkisini ve bağlantılılığa getirdiği sağduyuyu hatırlatmak için her fırsatta sesimizi yükseltmeliyiz.
Yolcu hakları
Benzer şekilde, küresel standartlara aykırı ve yolcuların önceliklerini göz ardı eden yolcu hakları düzenlemeleri karşısında sessiz kalamayız. Yolcu haklarına ilişkin AB261 Yönetmeliği, kötü düzenlemelerin en belirgin örneğidir.
Verilen cezalar bilet fiyatını çok aşabilir; bu durum, ICAO’nun yolcu haklarına ilişkin temel ilkelerinde öngörülen orantılılığın tamamen tersidir.
Kötü hazırlanmış ve Avrupa Adalet Divanı tarafından geniş yorumlanan yasalar, havayollarını kontrol edemedikleri şeyler için cezalandırıyor. Bu yaklaşım sorunları çözmüyor, aksine değerli kaynakları bitmek bilmeyen davalara bağlıyor. Brezilya, dünya genelindeki yolcu hakları davalarının %95’ine ev sahipliği yaptığı için, buradaki ev sahiplerimiz de bunu doğrulayabilir.
Yıllarca süren tartışmaların ardından, AB261’in eksikliklerini gidermeye yönelik mantıklı bir Avrupa Komisyonu önlemi, popülist AB Parlamentosu siyaseti tarafından ele geçirildi. Önerilen anlaşma o kadar kötü ki, onu iptal edip baştan başlamak daha iyi bir seçenek. Yeniden başlamak için iyi bir nokta, gezginlerin ne istediğini dinlemek olacaktır.
IATA anketine göre, son dönemde hava yoluyla seyahat edenlerin %97’si son uçuş deneyimlerinden memnun kalmış; %56’sı ise son derece memnun. Ancak, yolcuların dörtte üçü bir aksaklık yaşamış. Önceliklerini sıralamaları istendiğinde ise alternatif güzergahları cezalardan daha değerli bulmuşlar. Daha da önemlisi, yolcuların %70’inden fazlası aksaklıklar sırasında adil muamele gördüklerini düşünmüş.
Eurocontrol verilerinin gösterdiği gibi, EU261 gecikmeleri veya iptalleri düzeltmiyor ve bunun nedeni, gecikmelerin ve iptallerin büyük bir yüzdesinin doğrudan hava trafik yönetimi ve diğer altyapı eksikliklerinden kaynaklanmasıdır. Bu, yol çalışmaları nedeniyle oluşan gecikmeleri çözmek için otobüs şoförlerine ceza kesmeye benziyor.
Peki, ileriye dönük yol nedir? Öncelikle, AB261 reformundan vazgeçemeyiz. Bu, yolcular ve havayolları için doğru olan şeydir. Yıllık 8 milyar avroluk maliyeti göz önüne alındığında, düzeltilmesi Avrupa’nın rekabet gücünü de artıracaktır.
İkinci olarak, yolcu hakları düzenlemelerini değerlendiren hükümetleri AB261’in model olmadığını ikna etmeliyiz. Avustralya ve Dubai gerçeği gördüler ve AB261 yolundan uzak durdular. Diğerleri de onları takip etmeli.
Altyapı
Öte yandan, hükümetler verimli altyapının gecikmeleri azaltabileceğini anlamalıdır.
Yaklaşık 400 havalimanında, her saatte talebi karşılayacak yeterli kapasite olmadığı için slot koordinasyonuna ihtiyaç duyulmaktadır. Ayrıca, eski ATM sistemleri hacimleri verimli bir şekilde yönetmekte zorlanmaktadır. Bu durum gecikmelere yol açarak verimlilik ve rekabet gücünü olumsuz etkilemektedir. Altyapı sorununu çözmek öncelikli bir konudur.
Havalimanı durumu parçalı bir yapıda. Havacılığın faydalarına önem veren bazı hükümetler, büyümeyi kolaylaştırmak için inşaatlar yapıyor. Vietnam’ın Ho Chi Minh şehrinde bu yılın sonlarında açılacak yeni bir merkez buna iyi bir örnek; Singapur’da ise ülkenin gelecek on yıllardaki ihtiyaçlarını karşılamak üzere inşa edilen beşinci terminal de öyle. Ayrıca, on yıllarca süren siyasi güdümlü iniş çıkışlardan sonra, Sydney’in ikinci havalimanının bu yılın sonlarında açılmasını da memnuniyetle karşılıyoruz. Daha önce açılmasını isterdik, ancak iş gerçekliğine dayalı uzun vadeli stratejik vizyon, siyasi karar vericiler arasında nadir bulunan bir özellik.
Örneğin, Filipin hükümetinin Manila’daki fahiş %82’lik telif ücreti yolculara veya havaalanlarına yardımcı olmuyor. Lizbon’un meşhur kötü imtiyaz yapısı, yeni sıfırdan inşa edilen halefine de yansımış gibi görünüyor. Lima’daki kötü düşünülmüş transit ücreti, aktarma merkezleri arasındaki bağlantıyı baltalıyor. Ve muhtemelen Meksika Şehri havaalanının bu yılki Dünya Kupası’nı karşılamak için geçici çözümlerle mücadele ettiğini göreceğiz; bu, daha önce planlanan aktarma merkezi geliştirme projesinin yetersiz bir alternatifi olacak.
Ve şimdi hepinizin beklediği kısım, Londra Heathrow, bitmek bilmeyen bir nimet. Bocalayan İngiliz hükümeti, üçüncü bir pistin tetikleyeceği büyümeye çok ihtiyaç duyuyor. Ancak hükümetin aceleciliği, temel ekonomiye yeterince dikkat etmiyor. Ve Heathrow’un hissedarları ve yönetimi için tek motivasyon, kendi zenginleşmeleri. Endişelenmeliyiz.
Havalimanı CEO’sunun son röportajı, ihtiyacınız olan tüm kanıtları sunuyor. Açıkça belirtiyor ki, havalimanında gerçek veya somut bir rekabet ortamı oluşursa, mevcut hissedarlar yatırım yapmayı reddedeceklerdir. Gelişmenin rakip yatırımcıların rekabetine açılabileceği önerisine verdiği yanıt şöyle: “Havalimanının bölünmesi kırmızı çizgi olacak diye düşünüyorum.” “Ben paramı yatırmazdım. Hissedarlarımızın da yatıracağını sanmıyorum.”
Başka bir deyişle, zayıf ekonomik düzenleme yoluyla teorik rekabet harika ve ödüllendiricidir, ancak gerçek rekabet, işte bu bir rezalettir. Ve gerçek rekabetin yokluğunda, etkili ekonomik düzenleme kilit önem taşır. Havaalanlarını harcadıkları miktara göre ödüllendiren düzenleyici modellerin manipüle edilmesi çok kolaydır.
Heathrow’un üçüncü pist planları, bu çarpık modelden kurtulmak için önemli bir fırsat sunuyor. Tüketiciler, ekonomiler, havaalanları ve havayolları için değer yaratan yeni bir havaalanı düzenleme yöntemi geliştirmek için hükümetle görüşmeler yapıyoruz.
Hava trafik yönetimi (ATM)
Hava trafik yönetiminden daha fazla verim almak da aynı derecede zorlayıcı. Avrupa’nın parçalı ve verimsiz yapısı devam ediyor. ABD sistemine on yıllarca yapılan yetersiz yatırım, sistemi en iyi şekilde nostaljik olarak tanımlanabilecek bir hale getirdi; kesinlikle modern değil. Daha fazla hava sahası, güvenli bir şekilde yönettiğimiz ancak optimal olmayan katı rota sistemleriyle ele geçirdiğimiz çatışmalara karışıyor. Ve genel olarak, milliyetçi düşünce, daha akıllı ve esnek çözümler konusunda ilerlemeyi engelliyor.
Yüksek yakıt maliyeti bu hayal kırıklıklarını dayanılmaz hale getiriyor. Sürdürülebilirlik ve rekabetçilik konusunda iyi niyetli konuşmalar yaparken, anlamlı hava trafik yönetimi reformunda ayak sürüyen hükümetlerin ikiyüzlülüğünü henüz hesaba katmadık bile. Çok mütevazı bir %5’lik verimlilik artışı bile havayollarına yıllık 12,5 milyar dolar tasarruf sağlayabilir ve milyonlarca ton karbon emisyonunu azaltabilir. Bunun önünde teknik bir engel yok.
Konuyu fazla basitleştirme riskine rağmen, çözümün yarısı modern aviyonik sistemlerle zaten kokpitte mevcut. Ancak hava trafik yönetim sistemleri, modern performansın hassasiyetinden ve esnekliğinden yararlanamıyor.
Hükümetler nadiren iyileştirme vaatlerini yerine getirmiştir. Özellikle değişime direnen kontrolörlerle başa çıkma konusunda siyasi irade eksikliği olduğunda bu durum daha da acı vericidir. Bu hafta Brüksel’de, dijital kulelerin 도입una karşı çıkan kontrolörlerin havaalanlarını kapatmasıyla bunu gördük.
Geçici çözümlerle idare etmek kabul edilebilir bir strateji değil. Uçaklarımız daha verimli ve daha az kirletici operasyonlar için hazır. Yüksek yakıt maliyetleri durumu daha da acil hale getiriyor. Değişim ihtiyacı hiç bu kadar güçlü olmamıştı.
Sürdürülebilirlik
Bu, üçüncü zorluk olan sürdürülebilirliğe yönelmek için iyi bir fırsat.
Beş yıl önce, havayolu şirketleri 2050 yılına kadar net sıfır karbon emisyonuna ulaşma sözü vermişti. ICAO’nun öncülüğünde hükümetler de Uzun Vadeli Hedef (LTAG) ile bu taahhüdü takip etti.
Diğerleri de katıldı; havaalanları, hava navigasyon hizmet sağlayıcıları ve üreticiler. Hatta yakıt tedarikçilerimiz bile. Herkes kendi payına düşeni yapacağını söyledi.
Bazı petrol şirketleri daha da iddialıydı ve 2050 yılına kadar veya daha erken bir tarihte net sıfır emisyona ulaşmayı taahhüt ettiler. Hiçbiri “ya da daha sonra” demedi. Ancak bugün bulunduğumuz noktaya baktığımızda, dile getirilmeyen “ya da daha sonra” gerçeğin ortaya çıkması muhtemel görünüyor.
Net sıfır hedefimize ulaşma yol haritamızın iki temel bileşeni tehdit altında. CORSIA baltalanıyor ve SAF üretimi yeterince hızlı büyümüyor.
Öncelikle CORSIA’dan başlayalım. CORSIA çığır açıcıydı; karbon emisyonlarını yönetmek için yapılan ilk küresel sektörel anlaşmaydı. Hükümetler tarafından oluşturuldu ve sektör de gönülden destekledi. Ancak havacılık ve CORSIA’dan sorumlu hükümet birimleri, Paris Anlaşması’ndan sorumlu olanlarla senkronize değildi. CORSIA için gerekli olan dengeleme kredileri (Uygun Emisyon Birimleri veya EEU’lar), bir ülkenin Paris Anlaşması taahhütleri için elde ettiği sonuçlardan resmi olarak tahsis edilmelidir.
Havayolları, CORSIA’nın ilk aşaması için 170 ila 236 milyon EEU’ya ihtiyaç duyacak. Bugüne kadar sadece 10 ülke EEU tahsis etti. Özellikle Guyana bu bölgeden öncü oldu ve Afrika’da Laos, Kamboçya ve Özbekistan ile birlikte altı ülke yoğunlaştı. Bunlar birlikte toplam 38 milyon EEU tahsis etti. Bu, ihtiyaç duyulanın çok altında. Ancak çok daha fazlası için potansiyel var. Söz konusu 4-5 milyar dolarlık iklim finansmanı büyük bir teşvik. Ve çözüm, hükümet içi süreçleri uyumlu hale getirmekten ibaret.
Daha da düzeltilmesi zor olan şey, AB’nin muhtemelen kendi AB Emisyon Ticaret Sistemi’ni (EU ETS) desteklemek amacıyla CORSIA’ya yönelik sürekli saldırılarıdır. Hepimizin hatırladığı utanç verici bir başarısızlığı tekrarlamanın AB’den hiçbir kazancı yok. AB, CORSIA’da önemli bir rol oynamıştır. CORSIA’yı baltalamaya yönelik mevcut çabaları, oldukları gibi adlandırılmalıdır: samimiyetsiz ve kabul edilemez.
Gerçekten de birçoğunuz, onu tasarlayan hükümetlerin eylemleri ve eylemsizlikleri nedeniyle muhtemelen başarısız olacak pahalı bir sisteme verdiğimiz sürekli desteği sorguladınız. Bu soruyu halefime bırakacağım, ancak yön değişikliği görürsek şaşırmayacağım.
SAF (Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı) da baskı altında. Havayolları, 2021’den bu yana 180’den fazla satın alma anlaşması imzalayarak SAF’a yönelik net talep sinyalleri verdi. Küresel bir SAF pazarının geliştirilmesini desteklemek için bir SAF kayıt sistemi, aracı kurum ve muhasebe prensipleri oluşturulmuştur.
Peki ya gerçek sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) nerede? Bu yılki üretim 2,4 milyon tona ulaşacak. Bu, havayolu yakıt ihtiyacının yalnızca %0,8’ini karşılayacak. Hedef, 2050 yılına kadar %65 veya 500 milyon ton. Aradaki açık çok büyük ve yeterince hızlı kapanmıyor. Yakıt sektörünün net sıfır taahhüdüne katıldığından beri İsveç, Hollanda, Almanya, İspanya, Danimarka, İngiltere ve Singapur’da iptal edilen veya küçültülen SAF projeleri göz önüne alındığında bu şaşırtıcı değil. Fosil yakıt çıkarımına verilen sübvansiyonlar ve getirileri çok cazip.
İklim değişikliği ve enerji güvenliği üzerindeki sonuçlar apaçık ortada ve daha iyisini yapmamızı gerektiriyor. Sürdürülebilirlik, istihdam ve enerji güvenliğini desteklemek amacıyla Sürdürülebilir Tarım Uygulamalarını (SAF) teşvik etmek, hükümetler için “tartışmasız” bir mesele olmalıdır.
Ellerinde iki temel politika aracı var: zorunluluklar veya teşvikler; bunların sıralaması ise önemli.
Teşviklerin öncelikle kullanıldığı yerlerde üretim başarılı bir şekilde artmıştır. Bu durum, ABD’nin üretim için uyguladığı vergi indirimleriyle kanıtlanmıştır. Brezilya’nın büyük bir sürdürülebilir tarımsal gıda potansiyeli var ve doğru yönde ilerliyor gibi görünüyor, ancak başarı için politikalarını uyumlu hale getirmesi gerekiyor.
Ne yazık ki, çoğu hükümet zorunlu uygulamalarla işleri tersine çevirdi. Bu uygulamalar fiyatları yükseltti ancak arz yaratmadı. AB ve İngiltere örneğinde durum absürt. Havayolları, yakıt tedarikçisi zorunluluklarıyla ilgili milyarlarca sterlinlik “uyumluluk ek ücreti” ödüyor. Bu, yakıt tedarikçilerinin yeterli sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) üretmemeleri durumunda ödeyecekleri tüm cezaları karşılıyor. Bu, SAF tedarik edip etmediklerinden bağımsız olarak geçerli. Üstelik havayolları üretilenden daha fazla SAF satın almak istiyor. Bu inanılmaz bir durum!
SAF görevlerinin bu muhteşem başarısızlığından ders çıkarmak yerine, eSAF için benzer bir yaklaşım düşünülüyor, ancak daha da büyük cezalarla. Faturayı kimin ödeyeceğini tahmin etmeyi size bırakıyorum.
Görünüşe göre bu gelişmelerden habersiz olan hükümetler, ICAO aracılığıyla, 2030 yılına kadar Sürdürülebilir Havacılık Filtreleri (SAF) yoluyla %5’lik bir emisyon azaltma hedefi belirledi. Açıkçası, bu sonuca ulaşmanın hiçbir yolu yok.
2050 için hâlâ umut var, ancak bu umut hızla azalıyor. Mevcut durum göz önüne alındığında gerçekçi bir zaman çizelgesi belirlemek için acil bir diyaloğa ihtiyacımız var. Bu diyalog, kimin neyi ne zaman yapabileceği konusunda anlaşmaya varmak üzere, eylem odaklı olmalıdır.
Belki de 2050’nin hala mümkün olduğu sonucuna varılacaktır. Ancak daha olası sonuç, küresel enerji geçişinin daha geniş bağlamında gerçekçi ve iklim değişikliği ve enerji güvenliği aciliyetlerini karşılayacak kadar yakın vadeli, ideal bir dengeyi yakalayan yeni bir zaman çizelgesidir.
Sonuç ne olursa olsun, karbondan arındırma için gereken teknik, enerji, politika ve altyapı çözümleri havacılık değer zincirinin ve hükümetlerin elindedir. Havayolları işletmeci olarak üzerlerine düşeni yapacaklar, ancak başarı bir ekip çalışması olacak ve artık soyunma odasında değil, sahadayız. Gelecek nesillerin daha da bağlantılı bir dünyada sürdürülebilir bir şekilde keyif alabilmeleri için herkesin kendi rolünü oynamasının ve kolektif sorumluluk almasının zamanı geldi.
Bayrağı devrederken
Daha önce birçok kez sektörümüzün geleceğine büyük güven duyduğumu ve önümüzdeki beş ila on yılın havayolları için en heyecan verici dönemlerden bazıları olabileceğini belirtmiştim. Yapay zekanın ortaya çıkışı ve beraberinde getirdiği fırsatlar, verimliliği artırmak, maliyetleri düşürmek ve müşteri hizmetlerini iyileştirmek için yeni seçeneklerin önümüzde olduğuna dair bize güven vermelidir. Ve bu umut vadeden geleceğe sizinle birlikte katılma fırsatı bulduğum için heyecanlıyım.
Birkaç hafta içinde IATA’dan ayrılıp üyelerinden biri olan IndiGo Havayolları’nın CEO’su olacağım. Bu arada, yönetim kurulu daha da iyi bir IATA inşa edecek ve derneğimizi daha güçlü hale getirecek birini arıyor. Bu vesileyle, görev sürem boyunca bana destek olan herkese, özellikle de siz üyelerimize, Yönetim Kuruluna, yakından çalıştığım Yönetim Kurulu Başkanlarına ve en önemlisi IATA ekibini oluşturan tutkulu dostlarıma ve meslektaşlarıma teşekkür etmek istiyorum.
Havacılık, her yıl 5 milyardan fazla yolcunun hayatını değiştirerek onları gitmeleri gereken yere götürüyor veya evlerine geri getiriyor. Biz olmadan küresel olamayacak bir pazarda 4,1 trilyon dolarlık ticareti mümkün kılıyoruz. Bunun yarattığı fırsatlar arasında dünya çapında 86,5 milyon kadın ve erkeğe istihdam sağlamak da yer alıyor.
Çatışma ve bölünme güçleri dünyamızı her geçen gün daha tehlikeli hale getirirken, havacılık insanları bir araya getirerek dünyayı daha iyi bir yer haline getiriyor. Umut sunuyor ve özgürlüğü mümkün kılıyoruz. Uçmayı her zamankinden daha güvenli, verimli ve sürdürülebilir hale getirme yönündeki ortak çabalarımızı motive eden de bu.
Sizin gibi ben de böylesine muhteşem bir sektörün parçası olmaktan dolayı kendimi ayrıcalıklı hissediyorum.
