Ugandalı pilot ve blog yazarı Derek Nseko, Afrika sivil havacılığını değerlendirdiği yazısında, ” Afrika içinde sorunsuz bağlantı olmadığını, havayolu şirketlerinin ülke yöneticileri tarafından desteklenmediğini ileri sürerek, filo ekonomisi ve sektörel planlama konularındaki paradokslara” değindi.
Nseko’nun yazısı;
Bir keresinde Ekvator Ginesi’ndeki bir havacılık etkinliği için Entebbe’den Malabo’ya uçmam gerekti. Haritada yolculuk neredeyse sezgisel, Doğu Afrika’dan Batı Afrika’ya, kıta boyunca. Ama doğrudan bir seçenek yoktu. Afrika içi sorunsuz bir bağlantı yoktu. Bunun yerine, Türk Hava Yolları ile kuzeye, İstanbul’a uçtum, kıtayı tamamen terk ettim ve sonra tekrar Afrika’ya geri döndüm. Afrika içinde seyahat etmek için Afrika’yı terk etmem gerekiyordu. Bu, havacılık öykümüzün paradoksu ve aynı zamanda iş modellerinin kıtada neden neredeyse başka her yerden daha önemli olduğunu anlamanın en açık yolu.
Haritada Afrika, aldatıcı bir şekilde birbirine bağlı görünüyor. Gerçekte ise kıta genelinde uçuş ekonomisi, düşük talep, parçalı düzenlemeler, yüksek birim maliyetler ve inatla pahalı bir işletme ortamı tarafından şekillendiriliyor. IATA, Afrika’nın yapısal maliyet dezavantajına, birim maliyetlerinin ton-kilometre başına yaklaşık 140 ABD sentine (birim maliyetler, yakıt ve yakıt dışı yüklerden kaynaklanan birçok diğer bölgenin yaklaşık iki katı) defalarca dikkat çekti. AFRAA’nın son vergi ve ücret çalışması ise biletin kendisinde ne kadar fazla sürtünme olduğunu gösteriyor. Uluslararası uçuşlarda yolcular ortalama 68 dolar vergi/ücret ödüyor ve bazı pazarlarda bu rakam çok daha yüksek olabiliyor.
Bu ortamda, doğru havayolu modeli felsefi bir tercihten çok daha fazlasını ifade eder.
Ana taşıyıcı
Afrika’da neyin işe yaradığını anlamak istiyorsanız, doğru şekilde uygulanan merkez modelinden başlayın. Etiyopya Havayolları, Addis Ababa üzerinden yoğun bağlantılı uçuş ağları, geniş coğrafi erişim ve en önemlisi riski döngüler boyunca dağıtabilen daha geniş bir grup ekosistemi ile kıtanın referans örneğidir. Küresel salgınlar, motor kıtlığı ve tedarik zinciri darboğazları şeklinde aksaklıklar yaşandığında, katmanlı altyapıya sahip havayolu şirketleri diğerleri duraksarken hareket etmeye devam etme eğilimindedir.
Bu nedenle dağıtım şirketleri sistemlerinin güncelliğine takıntılıdır. Bağlantıyı bir ürün olarak satarlar. Bu da zamanlama bütünlüğü, güvenilir dağıtım merkezleri, öngörülebilir bağlantılar ve piyasa yumuşadığında kapasiteyi hızlı bir şekilde yeniden konuşlandırma yeteneği anlamına gelir.
Kenya Airways yapısal olarak aynı kategoride yer alıyor. Nairobi doğal bir bağlantı noktası. Ancak fark şu ki, merkez modeli affedici değil. Yeterli uçak bulunabilirliği, uçuş güvenilirliği ve bilanço alanı yoksa, merkez tutamayacağınız bir vaat haline gelir.
Bölgesel ağ operatörü
Sonra da Afrika’ya özgü bir başarı öyküsü var: Dünyayı fethetmeye çalışmayan, sadece vazgeçilmez olmayı hedefleyen bölgesel ağ operatörü.
Airlink, büyük uzun mesafeli uçuşlar yerine bölgesel bağlantı, sıklık ve ortaklıklar üzerine kurulu bir modelin iyi bir örneğidir. Qatar Airways, Airlink’in %25 hissesini satın aldığında, sadece bir havayolu şirketi satın almıyordu; geniş gövdeli uçaklar ve uzun mesafeli uçuşlarla verimli bir şekilde hizmet vermenin zor olduğu pazarlara erişim sağlıyordu. Bu, ağ-bölgesel modelin en iyi örneğidir; havayolu şirketi daha büyük sistemler için bağlantı noktası haline gelir ve tutarlılık sayesinde önem kazanır.
Bu model, Güney Afrika’da genellikle iyi sonuç verir çünkü burada büyük bir ana pazar, nispeten gelişmiş havaalanı altyapısı ve mantıklı uçaklarla ve yüksek kullanım oranıyla ikincil şehirleri birbirine bağlama olanağı bulunmaktadır.
Afrika’daki düşük maliyetli havayolu şirketi
Düşük maliyetli havayolları (LCC’ler), daha ucuz biletler, daha sık seferler ve demokratik uçuş vaadiyle halkın gözdesi konumundadır. Ancak Afrika, düşük maliyetli olmaya çalışmak için yüksek maliyetli bir kıta.
Çelişki konusunda açık konuşalım: Düşük maliyetli havayolu modeli, maliyetlerin yapısal olarak sıkıştırılabilir olduğu, rekabetçi havaalanı ücretlerinin, ölçeklenebilir talebin, liberal trafik haklarının, hızlı dönüş sürelerinin ve genellikle ikincil havaalanlarının veya teşviklerin bulunduğu bir ortama dayanır. Afrika ise bunun tam tersini sunar: yüksek ücretler ve vergiler, pahalı yakıt lojistiği, parçalı ikili anlaşmalar ve talebin gerçek olabileceği ancak yine de düşük ve mevsimsel olduğu rotalar.
Yine de Afrika’da koşulların daha elverişli olduğu ve düşük maliyetli şirketlerin öne çıktığı bölgeler de var.
Güney Afrika’da FlySafair, operasyonel disiplin konusunda neredeyse bir örnek olay haline geldi. Cirium’un zamanında performans raporlaması, FlySafair’in düşük maliyetli bir stratejinin parçası olarak sıkı planlama ve hızlı dönüş süreleriyle ilgili itibarını vurguladı.
Fas’ta düşük maliyetli havayollarının hikayesi daha yapısal bir nitelik taşıyor. Ülke, daha güçlü bir turizm motoruna, daha yoğun yolcu akışına, liberalleşmeye ve rekabetin gelişebileceği bir ortama sahip. Air Arabia Maroc artık görünür bir iç/uluslararası oyuncu ve Ryanair ve Wizz Air’in Fas’taki faaliyetleri de dahil olmak üzere düşük maliyetli havayollarının genişlemesi, fiyatlar ve ağ davranışları üzerindeki baskıyı yoğunlaştırdı.
Ancak kıtanın büyük bir bölümünde, düşük maliyetli havayolu hayali duvara tosluyor. Sadece kontrol etmenize izin verilen maliyetleri düşürebilirsiniz. Devlet havacılığı bir gelir kaynağı olarak görüp vergiler, harçlar ve kısıtlayıcı pazar erişimi yoluyla tabanı çok yüksek tuttuğunda, Afrika’daki düşük maliyetli havayolu şirketi, düşük maliyetli bilet satan yüksek maliyetli bir havayolu şirketine dönüşüyor. Bu uyumsuzluk birçok Afrika girişimini öldürüyor.
Hibrit
Safkan türlerin sürdürülebilirliğinin zor olması nedeniyle Afrika’da melez türler yetiştiriliyor.
Jambojet iyi bir örnek. Düşük maliyetli bir havayolu şirketi olarak konumlanan ve köklü bir gruba (Kenya Airways) bağlı olan Jambojet, filosunu genişletme ve sadece iç hat uçuşlarının ötesine geçme hedeflerini defalarca dile getirdi. Uygulamada, bu havayolları genellikle düşük maliyetli havayolu şirketlerinin sadeliğini korumaya çalışırken, bağlantı olanakları, hükümet beklentileri ve değişken maliyetler gibi gerçeklerle de başa çıkmaya çalışan, değer odaklı havayolu şirketlerine dönüşüyorlar.
Fastjet (Afrika pazarlarındaki çeşitli bölümlerinde) de bu gerçeği yansıtmıştır. Düşük maliyetli havayolu mantığı cazip görünse de, kıtanın rota yapısı, düzenleyici karmaşası ve para birimi gerçekleri havayollarını genellikle uzlaşmalara itmektedir. Bu, pragmatik bir seçim haline gelir.
Hangi model işe yarıyor?
İnsanlar “Afrika’da hangi iş modeli işe yarar?” diye sorduğunda, dürüst cevap şudur: Mevcut ortama uyum sağlayan ve ihtiyaç duyduğumuz ortama doğru ilerleyen model.
Merkezden dağıtım yapan şirketler, filo erişimini finanse edebildiklerinde, güvenilirliği koruyabildiklerinde ve olumsuz etkileri azaltacak ekosistemler kurabildiklerinde kazanırlar.
Bölgesel ağ operatörleri, vazgeçilmez hale gelerek, frekans oluşturarak, ortaklıklar kurarak ve doğru büyüklükte filolar oluşturarak kazanırlar.
Düşük maliyetli havayolları, ancak sistemin maliyetlerin düşmesine izin verdiği yerlerde, özellikle de ücretler, erişim ve operasyonel sürtünmelerde başarılı olurlar.
Hibritler baskın durumda çünkü Afrika uzlaşmayı zorunlu kılıyor.
Asıl gerçek şu ki, Afrika’da elverişli koşullar yetersiz ve kıtanın havayolu modelleri, birçok açıdan, bu kısıtlamayı aşmak için kullanılan farklı stratejilerden ibaret.
