Airbus’ın gelecek programlarından sorumlu yöneticisi Bruno Fichefeux, AFP’ye verdiği demeçte, Salı günü Farnborough havacılık fuarında tanıtılan uzatılabilir, katlanabilir “wing of tomorrow” ile Airbus’ın yeni tek koridorlu uçağının 2030’daki lansmanına bir adım daha yaklaştığını söyledi.
Uçuş testlerinin bu yıl başlaması planlanıyor ve daha ileriki dönemlere bakıldığında, Alman motor üreticisi MTU ile yakın zamanda ortaklık kurarak hidrojenle çalışan bir uçak planlarında da ilerleme kaydediyor.
Bu hamle, Fransa’nın tarihi motor tedarikçisi Safran’a bir darbe anlamına geliyor; Safran CEO’su Olivier Andries, hidrojenle çalışan uçakların gelecek yüzyıla daha uygun olduğunu söylemişti.
SORU: Airbus, bir sonraki ticari uçağını 2030 yılında piyasaya sürmeyi ve 2035 yılında hizmete sokmayı taahhüt etti. Bu konuda ne durumdasınız?
ANDRİES: Uçağı daha hafif hale getirmek için kanatların aerodinamik şekli, motorlar ve malzemeler üzerinde çalışıyoruz. Amacımız yakıt tüketiminde yüzde 20 ila 30 oranında bir azalma sağlamaktır.
Ayrıca, günümüzdekine kıyasla çok daha fazla otomasyon içeren yüksek kaliteli endüstriyel sistemler sunmak için üretim sistemi teknolojileri üzerinde de yoğun bir şekilde çalışıyoruz. Günümüzde hala çok fazla manuel işlem yapıyoruz.
S: Farnborough’da sunacağınız Geleceğin Kanadı projesinin geliştirme sürecinde ne kadar ilerlediniz?
A: Aerodinamik performanslarını doğrulamak için bir A321’e bu uzatılabilir, katlanabilir kanatları takarak uçuş testleri hazırlıyoruz.
Bu yılın sonunda, Fransa’nın güneyindeki Cazaux hava üssünden kalkış yapacak bir X-Wing gösteri uçağı uçurmak istiyoruz.
Performans verilerini ancak uçuş sırasında toplayabiliriz.
Bu çok daha uzun ve ince kanadın yakıt tüketimindeki azalma açısından performansını göstermemiz gerekiyor.
S: Safran ve ABD firması GE Aerospace’in ortak girişimi olan CFM’nin açık fanlı motorunu, geleneksel motorlara hâlâ tercih ediyor musunuz?
A: Açık fanlı motorun öngörülen performansı ikna edici.
Rüzgar tüneli testleri planlanıyor. Amaç, 2030 yılına kadar programın başlatılmasını sağlayacak doğru güven seviyesine ulaşmak; ideal olan ise o zamana kadar uçuşların gerçekleştirilmiş olmasıdır.
Her türlü motor üzerinde araştırma yapıyoruz, ancak bugünkü önceliğimiz bu açık fanlı motoru kullanılabilir hale getirmek.
Bunun yanı sıra, Pratt & Whitney gibi diğer motor üreticileriyle geleceğin kapalı fanlı motorları üzerinde çalışmaya devam ediyoruz; bu çok umut verici olabilir. Ancak performans artışı açısından özellikle açık fanlı motorlarla ilgileniyoruz.
CFM ayrıca motorun motor yuvasıyla kaplı bir versiyonu üzerinde de çalışıyor.
S: Yani rota değişikliğini tamamen dışlamıyorsunuz, değil mi?
A: Teknoloji araştırması yaparken, yön değiştirme olasılığını asla göz ardı edemezsiniz.
S: Geleceğin uçakları öncelikle motorlarıyla mı tanımlanacak?
A: Hayır. Tarihsel olarak havacılıkta yakıt tüketimini azaltmanın ana etkeni motordu. Yeni bir motor çıktığı anda yeni bir uçak inşa ederdik.
Bugün, motorun hâlâ önemli bir katkı sağladığının farkındayız, ancak artık baskın katkı sağlayıcı değil.
Kanat şekli, yakıt tüketiminde azalma açısından eşdeğer bir katkı sağlıyor. Motor nihayetinde hayata geçmeyebilir, ancak bu durumda elimizde başka seçenekler de olacak.
S: Başka hangi seçenekleri araştırıyorsunuz?
A: Yeni nesil uçaklar için hidrojen tahrikine geçmek amacıyla Airbus ve Almanya’nın MTU şirketi arasında ortak bir girişim, yeni bir şirket kurulduğunu duyurduk.
