* Geri dönüşü geciktiren siyasi ve otoritenin engellemeleri

* Boeing, Çin’deki durum netleşene kadar MAX üretimini artırmayacak

* Çin, C919 ile yerli havacılık hedefleri ile rekabete soyunuyor

Reuters-Pekin haberine göre. ticaret gücü gerilimleri, otorite engellemeleri ve Batı’nın Çin rekabetine karşı koyma girişimleri, 737 MAX’ın Çin’e dönüşünü geciktiriyor ve Boeing’in potansiyel bir rakip olarak artan etkisini göstermesine neden oluyor.

Batı’nın MAX üzerindeki neredeyse iki yıllık uçuş yasağını kaldırmasından altı ay sonra, Boeing’in Çin’deki en hızlı satan jetini çevreleyen kriz için görünürde net bir son yok. Beş ay içinde iki ölümlü kazadan sonra 2019’da MAX’ın uçuşunu durduran ilk ülke Çin olmuştu.

Şirket, Çin’in geçen yılın sonuna kadar MAX’ın gökyüzüne dönmesini onaylamasını ummuştu; Ocak 2021’de Boeing, MAX’ın Haziran ayı sonuna kadar tüm ülkelerin otoriteleri tarafından onaylanmasını beklediğini söylemişti. Şimdi, Biden yönetiminin yardımıyla Boeing, havayolları COVID-19 pandemisinden kurtulmaya çalışırken en stratejik ortağı Çin’i uçağın güvenli olduğuna ikna etme çabalarını hızlandırıyor.

Ancak tartışmalara aşina olan kişiler, otoritelerin ve siyasi engellerin, herhangi bir çözüme hala aylarca uzakta olduğu anlamına geldiğini söylüyor. Boeing CEO’su David Calhoun için bu, kârların ve pazar payının Avrupalı rakibi Airbus’a kayması anlamına geliyor.

Bu ay yapılan bir Bernstein konferansına verdiği demeçte, “Çok uzun sürerse bir bedel ödeyeceğimi biliyorum, çünkü onlar (Çin) dünyadaki endüstrinin büyümesinin en büyük parçası” dedi.

Calhoun, Çin’deki belirsizlik nedeniyle Boeing’in üretimi 2022’nin başlarında hedeflediği aylık 31 MAX uçak seviyesinin üzerine çıkarabileceğinden emin olmadığını söyledi.

Şirket, 2017’den bu yana dünyanın en büyük uçak pazarında yeni siparişlerin dışında kaldı ve bu da uzun mesafeli 787 modelinin üretimini kesme kararına katkıda bulundu.

Çin, MAX ve Airbus A320 gibi diğer dar gövdeli araçlara doğrudan rakip olan C919 ile Batılı uçak yapımcılarıyla rekabet etmeyi umuyor. Üreticisi, devlete ait Çin Ticari Uçak Kurumu (COMAC), yıl sonuna kadar C919’un yerel sertifikasyonunu almayı hedefliyor ve sonrasında da Batı sertifikasını istiyor.

Bu potansiyel rekabet, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa’yı, zorlu Çin sübvansiyonlarına odaklanabilmeleri için 17 yıllık bir uçak ticaret savaşında ateşkes ilan etmeye sevk etti.

Yediler Grubu geçen hafta Çin’i bir dizi sorun nedeniyle azarladı ve Pekin’i kızdıran COVID-19’un kökenin kapsamlı bir şekilde araştırılmasını talep etti.

Kaynaklar ve analistler, Komünist Parti’nin 1 Temmuz’daki 100. yıldönümünden önce MAX kararının siyasi zemininde herhangi bir iyileşmenin olası görünmediğini söylüyor.

PRATİK SORUNLAR

346 kişinin ölümüne neden olan kazaların ardından MAX’ın uçuşunun durdurulması, Boeing’in tarihindeki en kötü kriz oldu. Tasarım kusurları birden fazla soruşturmaya yol açtı, dünya çapında itibarını zedeledi ve COVID-19 kriziyle başa çıkmak için gereken nakit parayı yetersiz kıldı.

Yine de bir yıl önce, Çin’in MAX’ı Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa’nınkine benzer bir zaman çizelgesinde hizmete döndürme beklentileri iyi görünüyordu.

Ancak endüstri kaynakları, siyasetin, vize ve karantina sorunları gibi pratik sorunların ve Çin havacılık otoritesinin yoğun incelemesinin ABD’nin hızlı bir çözüm umutlarını yavaş yavaş azalttığını söylüyor.

Bir kişi, geçen yıl Seattle’dan mühendislerin Çin Sivil Havacılık İdaresi’nin (CAAC) teknik sorularına yanıt vermek için Çin’i ziyaret ettiğini söyledi.

CAAC’ın zaman çizelgesinin diğer otoritelerden geri kaldığı açıkça görülmeye başlayınca, Boeing, Çin’in Seattle’a test uçuşlarını gözlemlemek için temsilciler göndermesini önerdi, ancak CAAC, pandemi ABD’de şiddetlenmesi nedeniyle öneriyi reddetti.

Tartışmaların sonrasında Boeing mühendislerinin ve pilotlarının test uçuşları için Pekin’e seyahat etmesine dönüştü, ancak altı ay sonra bunun da gerçekleşmediği söylendi.

Boeing, MAX’ı dünya çapında hizmete döndürmek için CAAC ve diğer otoritelerle yakın çalışmaya devam ettiğini, ancak Reuters’in belirli sorularına yanıt vermeyi reddettiğini söyledi.

CAAC, onay için zaman çizelgesi veya onayın verilmesine ilişkin hususlar hakkında yorum yapmaktan kaçındı. Ancak, konuya aşina üçüncü bir kaynak CAAC başkanı Feng Zhenglin’in, geçen yılın sonlarında Boeing’in pilot eğitimi ve satış sonrası hizmetleriyle ilgili endişelerini küçük bir grup toplantısında dile getirdiğini söyledi. Kaynak, bu makalede yer alan diğerleri gibi, konunun hassasiyeti nedeniyle limliğinin açıklanmasını reddetti.

DİKKATLİ OTORİTE

ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) de MAX’ın hizmete dönüşü konusunda temkinli davrandı ve Boeing’in süreci hızlandırma çabalarını frenledi. Avrupa havacılık otoritesi’de(EASA) onayları aylarca erteledi.

Ancak CAAC, endüstride dünyanın önde gelen havacılık otoritelerinin en muhafazakarı olarak bilinir. Çin, on yıldan uzun bir süredir ölümlü bir ticari uçak kazası geçirmedi.

CAAC, MAX’ın uçuşunu durduran ilk otoriteydi. O zamandan beri, MAX’ın Çin’de hizmete dönmesi için üç şart yayınlandı: sertifikalı tasarım değişiklikleri, yeterli pilot eğitimi ve kaza soruşturmalarının kesin bulguları.

Devlet Konseyi planına göre, Pekin otoritesnin uzun vadeli hedefleri var. Çin’in 2050 yılına kadar küresel bir havacılık gücü olmasını hedefliyor ve bu da otoriteye daha fazla uluslararası yetkinlik sağlayacak. CAAC’ın sertifikalandırılmış en son jet uçağı beş yıldır hizmette olan, yerel olarak üretilen bölgesel jet ARJ21 uçağıdır. Bu uçak henüz herhangi bir Batılı otorite tarafından onaylanmamıştır.

Batılı bir havacılık tedarikçisinden bir kaynak, geçmişte Çinli otoritenin ikili anlaşmalar kapsamındaki sertifikalandırmayı basitçe gerçekleştirdiğini söyledi. Ancak şimdi, Pekin havacılık umutlarını C919’a bağladığından, ayrıntılı ve bazen özel veriler, analizler ve sunumlar istemektedir.

Haberde yer alan bilgilere göre MAX’ın Çin otoritesinden onay alması için biraz daha zaman gerektiği değerlendirilmektedir. Yanısıra Çin uçak üreticisi Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. (COMAC) pazara sunduğu ilk jet yolcu uçağı ARJ21’den sonra bu sefer 168 yolcu kapasiteli tek koridorlu C919 yolcu uçağını pazara sunmak için gayret etmektedir. ARJ21 uçağı 70-105 yolcu kapasitesine sahiptir ve 31 uçak teslim edilmiş olup uçmaktadır. C919 ise 150-190 yolcu konfigürasyonunda olup 1008 sipariş almış ve 2021’den itibaren teslim edilmeye başlanacağı planlanmıştır.

Sağlıkla Emniyetli Uçuşlar Dileriz

 

Eyup Turşucu

Kaptan Pilot (E)

Kaza İnceleme Uzmanı

 

ARJ21
C919

 

 

Facebook ile Yorum Yapın

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.