Çin, Batı’nın C919 yolcu uçağı programını hedef alan yaptırım riskine karşı önemini alırken , aynı zamanda tek koridorlu uçaklarını Boeing 737 MAX ve Airbus A320neo’nun konfor standartlarına yaklaştırmak için kabin tasarımını yeniden düzenlemeye hazırlanıyor. Programın kilit isimlerinden mühendis Zhang Yanzhong tarafından imzalanan bir referans belgesi, neredeyse tamamen yerli bir tedarik zincirini savunurken, Comac halihazırda Çinli yolculara hitap etmek için daha büyük üst bagaj bölmeleri, geliştirilmiş klima ve çeşitli kabin iyileştirmeleri üzerinde çalışıyor.
Tek koridorlu uçak artık Pekin tarafından “stratejik” olarak değerlendiriliyor.
C919, Pekin’in 150 ila 190 koltuklu tek koridorlu uçak segmentinde Boeing-Airbus ikilisine olan bağımlılığını azaltma stratejisinin merkezinde yer alıyor. 2022 yılında Çin Sivil Havacılık Otoritesi tarafından sertifikalandırılan uçak, 2023 yılında öncelikle China Eastern ile ilk ticari uçuşlarını tamamladıktan sonra Air China ve China Southern filolarına katıldı.
Çin Ulaştırma Bakanlığı tarafından açıklanan verilere göre, 2025 yılı sonuna kadar 37 adet C919 teslim edilmiş olup, bu uçaklar üç yılda 20’den fazla şehre hizmet vermiş ve yaklaşık 4 milyon yolcu taşımıştır. Comac, konfigürasyona bağlı olarak 168-190 koltuk kapasitesi, yaklaşık 4.000 ila 5.500 km menzili ve rakiplerine göre biraz daha geniş gövdesiyle A320neo ve 737 MAX ile karşılaştırılabilir bir performansa sahip olduğunu iddia ediyor; bu da kabin konforu açısından bir miktar esneklik sağlıyor.
Kabin: Comac konfor konusunda rakiplerine yetişmeyi hedefliyor.
C919’un hizmete girmesinin üzerinden üç yıl geçtikten sonra, Çin’in ilk tek koridorlu jetinin yeniliği azalmaya başladı ve eleştiriler artık kabine odaklanıyor. South China Morning Post’un isimsiz bir kaynağa dayandırdığı habere göre Comac, özellikle üst bagaj bölmesi kapasitesi açısından, yolcu deneyiminin Batı’daki tek koridorlu jetlere kıyasla uçağın zayıf yönlerinden biri olduğunu kabul ediyor. Konuya yakın kaynak, “Comac, yerli jetin yeniliğinin azalması ve kabin deneyimiyle ilgili eleştirilerin ortaya çıkmasıyla birlikte, C919’u mümkün olduğunca konforlu hale getirmesi gerektiğini anlıyor” dedi. Düşünülen iyileştirmeler arasında, uçakta bazen gözlemlenen yoğuşmanın neden olduğu rahatsızlığı azaltmak için “daha büyük üst bagaj bölmeleri ve damlama önleyici klima havalandırma delikleri” yer alıyor.
C919’daki mevcut üst bagaj bölmeleri, A320neo veya 737 MAX’tekilerden daha küçük olduğundan, mürettebat sık sık yolculardan tamamen uyumlu el bagajlarını kargo bölümüne vermelerini istemek zorunda kalıyor; bu da Çin’deki yoğun iç hatlarda büyük bir sıkıntı yaratıyor. Comac, biraz daha geniş gövdeden yararlanarak valizlerin düz bir şekilde değil, kitaplık gibi “yanlamasına” saklanmasına olanak sağlamayı düşünüyor; bu da yapıya aşırı ağırlık eklemeden kapasiteyi önemli ölçüde artıracaktır.
Çin pazarına uyarlanmış ergonomi
Ancak üretici, Çinli yolcuların ortalama boyuna daha uygun olması ve okuma lambaları, havalandırma ayarları gibi bireysel kontrollere erişimi kolaylaştırmak için, üst bagaj bölmelerini Batı uçaklarındakinden daha aşağıda konumlandırmayı planlıyor. Bu yaklaşım, Comac’ın iç pazarına özgü ergonomi geliştirmeye olan bağlılığını ve uluslararası standartlara benzer bir konfor seviyesi sunma çabasını göstermektedir. Diğer iyileştirmeler de değerlendirilmektedir: daha büyük tepsi masaları, daha kalın ve daha ergonomik koltuk sırtlıkları ve konfor özelliklerinde olası bir iyileştirme.
Comac, geniş pencereler, renk geçişlerine olanak sağlayan LED ortam aydınlatması, orta koltuklar için biraz daha geniş alan ve daha geniş mutfak ve tuvaletler gibi halihazırda popüler olan bazı özelliklerini korumayı amaçlıyor. Müşteri havayolları ayrıca genişletilmiş bir seçenek kataloğundan da faydalanabilir: her koltukta şarj portları, uzaktan kumandalı bireysel eğlence ekranları ve hatta büyük Çin havayolları veya daha sonra potansiyel yabancı operatörler için özelleştirilmiş premium mini kabinler.
Sınırlı üretim ve yabancı motorlara bağımlılık
Kabin dışında, C919’un önünde hâlâ çeşitli yapısal kısıtlamalar bulunuyor: hâlâ mütevazı üretim kapasitesi, motorla ilgili gecikmeler ve Avrupa veya Amerika Birleşik Devletleri’nde sertifikasyon eksikliği. Comac, 2025 yılına kadar yılda birkaç düzine C919 üretmeyi hedefliyordu, ancak tedarik zincirindeki baskı ve üretim artışını istikrara kavuşturmadaki zorluklar, hedeflerini düşürmesine yol açtı ve sektör kaynaklarına göre yaklaşık 25 teslimat planlanıyor.
Programın temel zaafı, Amerikan şirketi GE Aerospace ile Fransız şirketi Safran’ın ortak girişimi olan CFM International tarafından geliştirilen Leap-1C motorunda yatmaktadır. 2020 yılında bu motor, Amerikan tarafının verdiği geçici ihracat lisansı sayesinde çözülen bir “tedarik kesintisi krizi” yaşamıştı ; bu durum, Comac’ın ihracat kontrol rejimlerine tabi kritik ekipmanlara olan aşırı bağımlılığını vurgulamaktadır.
Batı ülkelerinden sertifikasyon eksikliği, bir ticaret engeli.
Ticari olarak, C919, Amerikan (FAA) veya Avrupa (EASA) yetkililerinden sertifika eksikliği nedeniyle Çin iç pazarı ve Pekin’le yakından bağlantılı birkaç müşteriyle sınırlı kalmaktadır. Comac, tip tanıma konusunda EASA ile teknik görüşmelere başlamıştır, ancak ABD-Çin ticaret savaşı, teknolojik gerilimler ve güvenlik gereksinimleri, herhangi bir ilerlemeyi yavaş ve belirsiz hale getiriyor.
Batı ülkelerinden sertifika almadan, uçak fiilen en karlı pazarlardan (Avrupa, Amerika ve Asya-Pasifik’in bazı bölgeleri) dışlanmış oluyor; zira bu pazarlarda büyük havayolları yasal, mali ve operasyonel nedenlerle yerel düzenleyicilerden onay almak zorunda kalıyor. Bu nedenle üretici, şimdilik programın uygulanabilirliğini yalnızca büyük ulusal havayollarının halihazırda birkaç yüz uçak siparişi verdiği Çin pazarında kanıtlamak zorunda.
Amerikan ve Avrupalı tedarikçilere kritik düzeyde bağımlılık
İşte bu bağlamda, Çin Mühendislik Akademisi’nde (CAE) kıdemli akademisyen ve Çin havacılık endüstrisinin eski baş bilim insanı Zhang Yanzhong’un analizi önem kazanıyor. Özellikle Y-20 askeri nakliye uçağı ve C919’un geliştirilmesindeki rolüyle sektörün en etkili isimlerinden biri olarak kabul edilen Zhang Yanzhong, Pekin’i Batılı tedarikçilerle yaşanabilecek “tam bir çöküş senaryosuna” dayanabilecek yerli bir tedarik zinciri kurmaya çağırıyor .
Çin Havacılık ve Uzay Dairesi (CAE) tarafından 30 Nisan’da yayınlanan bir belgede Zhang, artan jeopolitik gerilimler bağlamında Çin’in Batı’da üretilen kilit bileşenlerden “tamamen mahrum kalabileceğini” açıkça kabul ediyor. Kritik bağımlılıkların ayrıntılı bir envanterini sunuyor: Leap-1C motoru (CFM International), Honeywell tarafından sağlanan yardımcı güç ünitesi, Nexcelle tarafından üretilen motor kaplamaları, GE ve ortak girişimleriyle tasarlanıp test edilen aviyonik sistemler, Collins Aerospace’den iletişim ve navigasyon alt sistemleri, Honeywell, Parker Hannifin, Moog veya Liebherr tarafından sağlanan hava veri sistemleri ve çeşitli uçuş kontrol, frenleme ve hidrolik fonksiyonları, ayrıca RTX grubu (UTC) kuruluşlarına emanet edilen elektrik üretimi ve dağıtımı.
“Uçağın gerçek ‘kara kutuları’ olan en karmaşık sistemlerin büyük çoğunluğu, değiştirilmesi zor olan sınırlı sayıda Amerikalı ve Avrupalı tedarikçiye bağımlı.”
South China Morning Post analizine göre bu yapılandırma Comac’ı “stratejik bir zafiyete” maruz bırakıyor. Washington veya Brüksel’deki siyasi bir karar, yedek parça tedarikini engelleyebilir veya yavaşlatabilir, üretim oranlarını aksatabilir veya yedek parça kıtlığı durumunda filoların uçuşlarını durdurabilir.
Amerika Birleşik Devletleri’nin uluslararası hukukunun gölgesi
Zhang, ABD’nin Ulusal Savunma Yetkilendirme Yasası ve ihracat kontrol listeleri de dahil olmak üzere çeşitli yasal mekanizmalarının, gelişmiş motorların, aviyoniklerin veya kritik yazılımların Çin’e ihracatını her an kısıtlayabileceğine dikkat çekiyor .
Resmi bir yasak olmasa bile, Batılı tedarikçiler siyasi baskı altında veya ticari öncelikler nedeniyle Comac pahasına Airbus ve Boeing’i tercih edebilir ve bu da C919’da gecikmelere yol açabilir.
Büyük sivil uçaklara yönelik ulusal bir programa doğru
Zhang’a göre, geleneksel “küreselleşmiş ve açık tedarik zinciri” modeli, Çin’in büyük kapasiteli yolcu uçakları konusundaki hedefleriyle artık bağdaşmıyor. Sektörün özerkliğine açıkça odaklanmış, istikrarlı finansmana ve hem sivil hem de askeri tüm sanayi yapısını harekete geçiren bir mekanizmaya dayalı ulusal bir program çağrısında bulunuyor.
Önerilen yol haritası üç teknik sütuna dayanıyor; C919’daki Leap-1C motorunun yerini alması amaçlanan CJ-1000A motorunun geliştirilmesinin hızlandırılması, tamamen yerli üretim APU’lar, aviyonik ve uçuş kontrol sistemlerinin oluşturulması ve tüm kritik bileşenlerin Çin’de tasarlanıp üretilen eşdeğerleriyle kademeli olarak değiştirilmesi. Ayrıca, Batı yaptırımlarına ve ihracat kontrollerine maruz kalmayı en aza indirmek için gelişmiş yerli çiplerin, yazılımların ve malzemelerin kullanılmasını savunuluyor.
Zhang, bu görevin “karmaşık, uzun ve zahmetli ” olacağına, Comac, havacılık ve uzay devi AVIC ve büyük devlet şirketlerinden özel KOBİ’lere kadar yüzlerce Çinli şirket arasında on yıllarca sürecek sürekli bir çaba ve yakın işbirliği gerektireceğine inanıyor. Belgesi henüz resmi bir plan teşkil etmiyor, ancak Çin’in teknoloji ve sanayi camiasının en üst düzeylerinde yürütülen stratejik düşüncenin açık bir ifadesi olarak görülüyor.
