15 Ağustos’ta Münih Havalimanı’ndan Vietnam’daki Noi Bai Uluslararası Havalimanı’na yapılması planlanan uçuş için uçakta 4 pilot, 12 kabin ekibi üyesi ve 271 yolcu bulunuyordu. Kaptan Pilot, sol koltukta oturuyor ve “uçuşu gerçekleştiren pilot” (PF – Pilot Flying) görevini yürütüyordu. İkinci pilot ise “izleyen pilot” (PM- Pilot Monitoring) görevindeydi. Sorumlu kaptan pilot sol taraftaki gözlemci koltuğunda (jumpseat), bir diğer pilot ise sağ taraftaki gözlemci koltuğunda oturuyordu. Raporda yer alan bilgiler Gelişmiş Uçuş Veri Kaydedicileri (EAFR) verilerine, uçuş ekibinin ifadelerine ve diğer kaynaklara dayandırılmıştır.
Uçuşun Öyküsü
Yaşanan kazaya ilişkin kaza ön raporu (preliminary report) Alman Kalkış ağırlığı 240.857 kg, uçaktaki yakıt miktarı ise 68.783 kg olup Flaplar 5° konumundaydı. Uçuş ekibi; kalkış ağırlığını, uçak konfigürasyonunu ve dış koşulları temel alarak, kokpitte yerleşik bulunan 3. Sınıf Elektronik Uçuş Çantası (EFB) üzerinden gerekli hesaplamaları yapmıştı. V1 (karar hızı), Vr (lövyeyi çekme/pistten ayrılma hızı) ve V2 (kalkış emniyet hızı) değerleri, EAFR kayıtlarından elde edilmiştir. Kalkış için belirlenen gösterge hızları (IAS) şöyledir: V1 = 169 kt IAS, Vr = 175 kt IAS ve V2 = 180 kt IAS
UTC saatiyle 11:53:57’de uçuş ekibi, kule kontrolöründen 26 L pistine giriş izni aldı. UTC saatiyle 11:55:47’de ise uçuş ekibine kalkış izni verildi. Zaman UTC olarak belirtilmiştir
– 11:56:12’de, kalkış koşusu için “Kalkış/Pas Geçme”TOGA (Take-Off / Go-Around) modu devreye alındı.
– 11:56:15’te EAFR (Elektronik Uçuş Veri Kaydedicisi), sol taraftaki koltukta bulunan iki pedaldan gelen yön dümeni (rudder) pedalı girdisini kaydetti.
– 11:56:15’te EAFR, sol taraftaki iki fren pedalının hareketini kaydetti. B4 taksi yolu ile kesişim noktasının hemen hizasında, uçağın iki ana iniş takımına ait tekerlek izleri tespit edildi. Fren Sistemi Kontrol Üniteleri (BSCU’lar) tarafından uygulanan frenleme oranı, sol tarafta %15, sağ tarafta ise %6 olarak belirlendi.
– 11:57:03’te, IAS (EAFR parametresi: Yaklaşık 18 saniye boyunca 168 knot IAS civarında seyretti. Hızda aşağı yönlü kısa süreli sapmalar ve ardından tekrar eski hıza dönüşler kaydedildi. Kalkış koşusu sırasında, fren pedalları aracılığıyla bir frenleme eylemi daha gerçekleşti. Kaydedilen maksimum fren pedalı konumu 7,2° (aralık: 0° ila 12,5°) olarak rapor edildi.
– 11:57:12’de, sol BSCU iç ve dış kanallarına ait EAFR parametresi, yaklaşık %27’lik bir maksimum değere (fren uygulama/komutu) ulaştı. Sağ BSCU iç ve dış kanalları için ise bu maksimum değer %17 ‘dir.
– 11:57:13’te, “pilot monitoring” (PM – izleyen pilot), uçağın burnunun kaldırılmasından (rotation) kısa bir süre önce, motor itkisini manuel olarak %100 N1 seviyesinden %101 N1 seviyesine çıkardı.
– 11:57:14’te, pist eşiği (threshold) hizasında, 163 knot IAS hızında “rotation” (burun kaldırma) gerçekleşti. Uçağın burun açısı (pitch angle) (EAFR parametresi: Pitch_PFD_L (derece)), havaya geçiş anında maksimum 6,88° değerine ulaştı. Hücum açısı (AOA, EAFR parametresi: AOA_Vane_R1_FCM (derece)) ise 6,89° oldu. Sol taraftaki kumanda sütununa (lövyeye) +93 dönüştürülmüş birim değerinde bir çekme kuvveti uygulandığı kaydedildi (aralık: -279 ila +279).
Uçak, 08 R pist eşiğinin ötesindeki çim alandan havalandı. Lastik izleri, pist eşiğinin ve onun ardındaki 60 metre uzunluğundaki boş alanın (clearway) ötesine kadar devam etti. İzler, 08 R pist eşiğinin yaklaşık 240 metre ilerisinde, çim alanda son buldu. Uçağın kuyruk kısmı ve her iki ana iniş takımının tekerlekleri, yaklaşma aydınlatma sisteminin bazı parçalarına çarptı.
– 11:57:19’da, 11 fit RA (radyo altimetre yüksekliği) irtifasında V1 hızı olan 169 knot IAS değerine ulaşıldı. 11:57:20 UTC’de, 15 fit (ft) radyo altimetre (RA) irtifasında, uçak burun açısı (pitch) 12,2° ve hücum açısı (AOA) 14° idi.
– 11:57:21 UTC’de, otomatik stall (perdövites) koruma sistemi devreye girdi ve kanat hücum kenarı slatları tam açık konuma (gap position) getirildi (EAFR parametresi: Stall_Protection_Mode_FCM).
– 11:57:22 UTC’de, EAFR sistemi “Take-Off / Go-Around” (Kalkış/Pas Geçme – TOGA) modunun devreye girdiğini kaydetti (EAFR parametresi: TOGA_SW_VOTED_FCM).
– 11:57:24 UTC’de, 76 fit (ft) radyo altimetre (RA) irtifasında, 180 knot (kt) IAS (gösterge hava hızı) değerindeki V2 hızına ulaşıldı; aynı anda iniş takımları toplandı.
– 11:57:29 UTC’de, EAFR sistemi “TAIL_STRIKE” (kuyruk sürtmesi) parametresini kaydetti.
– 12:00:49 UTC’de uçuş ekibi şu bildirimi yaptı: “[Çağrı kodu]… pan pan pan pan… [çağrı kodu]… ‘pan pan’ çağrısını dikkate almayın… [çağrı kodu]… 7.000 fit irtifada kalmayı, yakıt tahliyesi (dump fuel) için radar yönlendirmesi (radar vector) almayı talep ediyoruz… geri dönmeyi planlıyoruz…”
– 12:16:52’de uçuş ekibi şu bildirimi yaptı: “[Çağrı kodu], bilgi vermek isteriz; teknik bir sorun yaşıyoruz. Yaklaşık on dakika içinde yakıt tahliyesine başlamayı planlıyoruz. Ayrıca iniş sırasında lastik basıncıyla ilgili bir sorun yaşanabileceğini öngörüyoruz; bu nedenle yerde tam kapsamlı destek rica ediyoruz. Detayları daha sonra ileteceğiz, teşekkürler.”
Hava trafik kontrol ünitesi, uçağa 100 uçuş seviyesine (FL 100) tırmanma izni verdi. Uçuş ekibi ise 90 uçuş seviyesinde (FL 90) düz uçuşa geçme talebinde bulundu. 9.000 feet irtifaya ulaşıldığında, uçağı uçuran pilot (PF) değişti ve Sorumlu kaptan pilot (PIC) uçağı uçuran pilot görevini devraldı.
Ardından hava trafik kontrol ünitesi, yakıt tahliyesi için gerekli izni verdi. Bu esnada uçuş ekibine radar yönlendirmeleri (vektörleri) sağlandı. UTC saatiyle 12:22’de, FL 90 seviyesinde başlayan yakıt tahliye işlemi 13:07’de sona erdi. Bu sırada uçuş ekibi, “Durum şu ki; kalkış esnasında bir lastiğin patlamış olabileceğini düşünüyoruz” bilgisini paylaştı. Toplam 62 ton yakıt tahliye edildi.
26 R pistine gerçekleştirilen ilk yaklaşma, yer personelinin iniş takımını görsel olarak kontrol edebilmesi için ana iniş takımları açık (aşağıda) durumda yapıldı. Deniz seviyesinden 5.000 feet yükseklikte pas geçme kararı alındı ve iniş takımları tekrar içeri alındı. UTC saatiyle 13:29’da, ana iniş takımları yine açık durumda olacak şekilde ikinci bir yaklaşma gerçekleştirildi. 2.600 feet irtifada tekrar pas geçildi ve iniş takımları yeniden içeri alındı.
Daha sonra, flaplar 30 konumundayken bir yaklaşma daha gerçekleştirildi. UTC saatiyle 13:56’da uçak, 176,5 ton iniş ağırlığı ve 143 knot (IAS) hızla 26 R pistine teker koydu. İniş sonrasında, sol ana iniş takımındaki dört lastiğin hasar gördüğü tespit edildi. Uçak, A6 taksi yoluna ilerleyerek orada durdu. Yolcular, mobil merdivenler aracılığıyla uçaktan tahliye edildi ve bu süreçte kurtarma ekipleri tarafından destek sağlandı. Kimse yaralanmadı.
Kalkış esnasında Münih havalimanında hava durumu aşağıdaki verilmiştir.
EDDM 151220Z AUTO 02005KT 320V070 CAVOK 34/05 Q1015 NOSIG= EDDM 151150Z AUTO VRB03KT CAVOK 33/06 Q1016 TEMPO 35005KT
Hava durumuna göre meydanda dış hava sıcaklığının yüksek oluşu dikkate alınması gereken bir nokta olarak değerlendirilmiştir.
Kalkış koşusu esnasında rotationdan kısa süre önce frenleme yapılması süratin hesaplanmış Vr süratine (180kts) erişilmesini engellemiş ve sonrasında 12kts daha düşük süratte rotation başlatılmıştır. Kalkışta burnun yukarı kaldırıldığı (rotation) aşamada, kuyruk kısmının yere ve pist aydınlatma lambalarına çarpması sonucu hava aracının gövdesi ciddi şekilde hasar görmüş; iniş sonrasında, sol ana iniş takımındaki dört lastiğin hasar görmüş olduğu tespit edilmiştir. Raporda, 15 Ağustos 2026 tarihli VN34 sefer sayılı uçuşa ait verilerine göre, 20 pist aydınlatma ışığının parçalanmasına neden olmuştur. Olayda yaralanan olmadı.
Detay bilgiye ilgi duyan okuyucularımız için (KAZA ÖN RAPORU ) ekte sunulmuştur.
Emniyetli Uçuşlar Dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
