Wisk Aero’nun eski bir yazılım mühendisliği yöneticisi, otonom hava taksi yazılımının temel havacılık güvenlik test gereksinimlerini karşılamadığını bildirdiği için işten çıkarıldığını iddia ederek, Kaliforniya merkezli eVTOL geliştiricisi Wisk ve ana şirketi Boeing’e karşı Santa Clara County Yüksek Mahkemesi’nde dava açtı.
Wisk, 2030 yılına kadar sertifikalandırıp ticari hizmete sokmayı hedeflediği, dört yolcu kapasiteli, pilotsuz bir eVTOL uçağı geliştiriyor. Davacı Briahna O’Neill, uçağın uçuşunu ve navigasyonunu kontrol eden araç yönetim sistemi (VMS) yazılımının entegrasyonuna liderlik etti.
29 Haziran’da açılan davada, VMS yazılımının bilinen kusurlar içerdiği ve FAA tarafından havacılık yazılımları için tanınan DO-178C standardı uyarınca gerekli olan birim testleri ve kök neden analizi de dahil olmak üzere temel doğrulama adımlarından yoksun olduğu iddia ediliyor. Davacı, Wisk yönetiminin, şirketin altıncı nesil uçağı için ilk uçuş tarihini korumak amacıyla ekibine testleri daha da azaltmaları için baskı yaptığını söylüyor. Bu tarih Mayıs 2025’ti. Wisk’in 6. nesil uçağı ise yedi ay sonra, Aralık ayına kadar uçmadı .
Dava dosyasında yer alan bilgilere göre, O’Neill, endişelerini Wisk’in dahili güvenlik raporlama sistemi aracılığıyla resmi olarak bildirmesinden 12 gün sonra ve şirketin güvenlik müdürüyle doğrudan görüşmesinden 10 gün sonra, 31 Mart 2025’te işten çıkarıldı. Wisk sözcüsü, devam eden dava nedeniyle yorum yapmaktan kaçındı.
O’Neill, Seattle Times’a yaptığı açıklamada, “Wisk’te yıllarca şirketin misyonuna ve bu teknolojinin geleceğine inanarak çalıştım… Şirkete güvenlik endişelerimi dile getirdiğimde, bunu sadece kendim için değil, bir gün bu teknolojiyle uçacak her yolcu için doğru olan şey olduğuna inandığım için yaptım. Wisk’in yanıtı hesap verebilirlik değil, misillemeydi.”dedi
Yazılım Anlaşmazlığı
Güvenlik şikayeti, yazılımın kullanıma sunulmadan önce birim testleri ve kusurların temel neden analizi gibi kapsamlı doğrulama süreçlerini gerektiren DO-178C standardına odaklanıyor.
O’Neill’in ekibi, 2024 yılında Wisk’in yer kontrol yazılımını VMS ile entegre etmeye başladı ve şikayete göre, VMS yazılımının “spagetti kod” içerdiğini tespit etti; bu terim, yazılım mühendislerinin test edilmesi veya düzeltilmesi zor olacak kadar düzensiz olan kodu tanımlamak için kullandığı bir terimdir. Şikayete göre, havacılık elektroniği ve uçak içi otonomi kıdemli direktörü Steve Alwin liderliğindeki sorumlu ekip, herhangi bir birim testi yapmamıştı. Ocak 2025 itibarıyla, VMS’de yaklaşık 1200 bilinen hata bulunurken, O’Neill’in ekibinin geliştirdiği yer kontrol yazılımında bu sayı 12 ila 15 arasındaydı.
Gen 6’nın planlanan Mayıs 2025’teki ilk uçuşundan önce entegrasyon testlerini yönetmek üzere Aralık 2024’te görevlendirilen O’Neill, baş teknoloji sorumlusu Jim Tighe’nin onaylamayı reddettiği bir test takvimi önerdi. Anlaşmazlık Mart 2025’te Alwin’in ona Wisk’in “iki hafta daha bekleme lüksüne sahip olmadığını” söylemesiyle daha da büyüdü.
Uçak geliştirme sorumlusu Guillaume Beauchamp’ın, programı hızlandırmak için 100 yeni mühendis işe almayı ve hafta sonları da ek vardiyalar düzenlemeyi önerdiği iddia ediliyor; O’Neill bu teklifi bir meslektaşına, kalan aylarca sürecek işi tek bir akşama sıkıştırmak olarak nitelendirdi. Alwin nihayetinde Mayıs ayındaki teslim tarihine uymak için ekibin daha az test yapmasına karar verdi.
19 Mart’ta O’Neill, test kesintilerinin DO-178C’yi ihlal ettiğini belirten resmi bir güvenlik raporu sundu. 12 gün sonra, 31 Mart’ta işten çıkarıldı; yöneticisi, “iş birliğini engelleyen bir ortam” ve “program gecikmeleri”ni gerekçe gösterdi.
Şikayette, işten çıkarılmanın, Kaliforniya İş Kanunu’nun ihbarcıları koruma yasası olan 1102.5. maddesi ve güvenli olmayan çalışma koşullarını bildiren çalışanlara karşı misillemeyi yasaklayan 6310. maddesi uyarınca misilleme olarak nitelendirildiği belirtiliyor.
Bu yazılım test anlaşmazlığı, Wisk için kritik bir zamanda ortaya çıktı. Boeing’in yan kuruluşu, katılımcıların tam tip sertifikasyonundan önce sınırlı ticari operasyonlar yürütmesine olanak tanıyan ABD eVTOL Entegrasyon Pilot Programı’na (eIPP) yakın zamanda seçilen sekiz projeden biri.
O dönemde Wisk’in ticarileştirme ve havayolu geliştirme başkan yardımcısı olan Dan Dalton, Nisan ayında AIN’e verdiği demeçte , şirketin program kapsamında “bu ticari fırsatların nasıl görünebileceğini aktif olarak incelediğini” ve programın üç yıllık süresi içinde Gen 6 uçaklarıyla yolcu uçuşları yapılmasını da ihtimal dışı bırakmadığını söylemişti.
Şikayette test takviminin kısaltılması için baskı yaptığı belirtilen aynı yönetici Beauchamp, Mart ayında AIN’e mevcut Gen 6 prototiplerini, FAA onaylı uçaklar için gerekli olan ek gözetim ve dokümantasyona göre değil, “şirket standartlarına uygun” olarak tanımlamıştı.
Wisk CEO’su Sebastien Vigneron, eIPP’nin amacının Wisk’in ticari uçuşlarına başladığı zamana kadar “düzenleyici ortamın uçaklarımız kadar hazır olmasını” sağlamak olduğunu kamuoyuna açıkladı.
Açıklanmayan Olaylar
O’Neill’in şikayetinde, Wisk’in kamuoyuna açıklamadığı iki uçuş testi olayı anlatılıyor. Dosyaya göre, Nisan 2022’de Cora adlı beşinci nesil bir prototip, test sırasında bir hangar yapısıyla neredeyse çarpışıyordu; günler sonra ise aynı uçak iniş yaptıktan sonra pistten çıktı.
Şikayet dilekçesinde belirtildiğine göre, Wisk’in iç güvenlik ekibi her iki olayı da soruşturdu ve bunları zaman baskısı ve yetersiz koordinasyona bağladı; raporunda şirketin “sapmayı normalleştirdiği” konusunda uyarıda bulundu.
Ayrı bir iddiaya göre, Fremont Belediyesi, yangın tehlikeleri, deprem riskleri ve yetersiz elektrik güvenliği gibi yönetmelik ihlalleri nedeniyle Wisk tesisinin 2025 yılında faaliyetlerini durdurmasını emretti.
Wisk sözcüsü, devam eden davayı gerekçe göstererek, Fremont’taki kapanma, neredeyse meydana gelen kaza veya şikayette yer alan diğer iddialar hakkında AIN’e yorum yapmaktan kaçındı.
O’Neill’in şikayeti ayrıca, 2023’te aldığı hamilelik ve doğum izniyle bağlantılı olarak cinsiyet ayrımcılığı ve misilleme iddialarını da içeriyor. Wisk’in, kendisinden daha az nitelikli bir erkek meslektaşının terfi ettirilmesinin ardından terfisini aylarca geciktirdiğini iddia ediyor ve 2022’de o zamanki CEO Gary Gysin’e küfreden bir erkek yöneticinin disiplin cezası almak yerine öfke yönetimi desteği almaya teşvik edilmesi olayını örnek gösteriyor; bunu, iş yeriyle ilgili endişelerini dile getirdikten sonra işten çıkarılmasıyla karşılaştırıyor.
Boeing’de Tanıdık Bir Desen
Wisk’in iddia edilen güvenlik-zamanlama ikilemi kültürü, Mayıs 2023’te şirketin tek diğer hissedarı olan Kitty Hawk’u satın aldıktan sonra Wisk’in tam kontrolünü ele geçiren Boeing’deki sorunları yansıtıyor gibi görünüyor.
2018 ve 2019 yıllarında 346 kişinin ölümüne neden olan 737 Max kazalarının nihai nedeni, tek bir sensör girdisine dayanan ve uçağı kurtarılamaz bir dalışa itebilen bir uçuş kontrol yazılım sistemi olan MCAS olarak belirlendi. Daha sonra yapılan bir FAA soruşturması, Boeing mühendislerinin üretim programlarına uymak ve maliyetleri düşürmek için güvenlik analizlerini ve testlerini sınırlama konusunda yöneticilerden baskı gördüğünü ortaya koydu.
Boeing’in güvenlik sorunları Ocak 2024’te, Alaska Airlines’a ait bir 737 Max 9 uçağının kapı tapasının uçuş sırasında yerinden fırlamasıyla yeniden gündeme geldi ve bu durum, şirketin güvenlik ve kalite süreçlerinde FAA tarafından bir revizyon daha yapılmasını emrett . Max 7, Max 10 ve 777X sertifikasyon programları ise hâlâ gecikmeli olarak devam ediyor.
O’Neill, Boeing’in ortak işveren olarak Wisk üzerinde “önemli bir kontrol” uyguladığını ve Temmuz 2025 itibariyle Wisk’in iş gücünün yaklaşık dörtte birinin “geçici olarak görevlendirilmiş” Boeing çalışanlarından oluştuğunu iddia etti. Şikayette, Wisk’in personel ve teknik yönlendirmesi konusunda karar alma yetkisine sahip birkaç Boeing personelinin adı geçiyor.
Wisk, şikayette belirtilen yazılım sorunlarının çözülüp çözülmediği konusunda bir açıklama yapmadı. Şirketin Gen 6 uçuş test programı bir cevap beklemiyor. Beauchamp, Mart ayında AIN’e verdiği demeçte, sertifikasyondan önce filoya üçüncü bir prototipin katılmasının beklendiğini söyledi . Wisk, tam tip sertifikasyonu tamamlanmadan önce bazı uçuşların gerçekleşmesine izin verebilecek bir düzenleyici çerçeve kapsamında, 2030 yılına kadar ticari hizmete girmeye hazır olduğunu savunuyor.
O’Neill’in davasıyla ilgili dava yönetim toplantısı, 2 Aralık’ta Santa Clara İlçe Yüksek Mahkemesi’nde yapılacak.
