Boeing, 737 MAX ailesinin en büyük modeli olan 737 MAX 10’un sertifikasyonunda önemli bir kilometre taşına daha ulaştı. Perşembe günü Kaliforniya’daki Edwards Hava Kuvvetleri Üssü’nde gerçekleştirilen Maksimum Fren Enerjisi ( MBE ) testlerini başarıyla tamamladı. Uçağın maksimum ağırlığında ve saatte 200 milin üzerinde bir hızda, yalnızca aşınmış frenler kullanılarak durdurulmasını içeren bu muhteşem test, 737-10 ve 737-7 modellerini 2026 yılının sonunda beklenen sertifikasyonlarına bir adım daha yaklaştırıyor.
Kaliforniya çölündeki Edwards Hava Kuvvetleri Üssü’nde, 180 knot hızla seyreden ve maksimum 197.900 pound (89,8 ton) ağırlığına kadar tam yüklü bir Boeing 737-10, itme ters çeviricilerinin yardımı olmadan, yalnızca yeni ve geliştirilmiş bir frenleme sistemiyle durduruldu. 737-10’un MBE testi, hem sivil hem de askeri ABD programları için bilinen bir test üssü olan Edwards Hava Kuvvetleri Üssü’ndeki 15.000 fit (4.572 metre) uzunluğundaki bir pistte gerçekleştirildi. Test uçağı, kalkıştan önce frenlerin ısınmasına yardımcı olan bir adım olarak, park alanından piste tipik bir taksi hareketini simüle etmek için önce yaklaşık üç mil yerde taksi yaptı.
197.900 lb (89.765 kg) olan maksimum kalkış ağırlığına kadar yüklenen 737-10, daha sonra 180 kt (yaklaşık 333 km/h) hıza ulaştıktan sonra test pilotları gazı kesti ve sadece tekerlek frenlerini uyguladı. Durma mesafesi yaklaşık 11.000 ft (3,3 km’den biraz fazla) olup, pistin tamamı boyunca önemli bir güvenlik marjı bıraktı. Test pilotu Kevin Zeznick, şunları söyledi; “Aşınmış frenler aslında en kötü senaryoyu göstermek için bir gereklilik. Uçağı maksimum ağırlığına kadar yüklüyoruz ve tipik bir kalkış hızına kadar hızlandırıyoruz, ardından durabileceğini ve güvenli kalabileceğini kanıtlıyoruz.”
Beşinci rotorlu güçlendirilmiş frenler
737-10’un artan ağırlığı ve daha uzun gövdesini karşılamak için Boeing, 737 MAX’in fren sistemini güçlendirdi ve iniş takımlarını modifiye etti. Yeni versiyonun karbon frenleri artık daha fazla sıkıştırma kuvveti sağlamak ve durma mesafelerini azaltmak için beşinci bir rotor ve uzatılmış bir burulma borusu içeriyor.
Tasarım mühendisi Evan Preston, “Bu, 737’ye şimdiye kadar taktığımız en yüksek performanslı fren sistemi. Daha yüksek frenleme kuvveti ve daha iyi durma performansı elde etmek için beşinci bir rotor ve daha uzun bir burulma borusu ekledik.” dedi.
Bu gelişmeler, 737NG ve 737 MAX’te zaten yaygın olarak kullanılan Safran Landing Systems gibi tedarikçilerden alınan karbon frenlerin ardından geliyor.
Havayolları için bu iyileştirme sadece bir güvenlik garantisi değil: “Her kalkış için, uçağın bir sorun çıksa bile durabileceğinden emin olmak için frenleme performansının kesinliğini bilmemiz gerekiyor,” diyen sertifikasyon mühendisi Colston Polly. “Herhangi bir performans artışı, müşterilerimiz için bir faydaya dönüşebilir; örneğin, daha fazla yolcu veya daha fazla kargo taşıma yeteneği.” vurgusu yaptı. 737-10, yüksek kapasiteli tek koridorlu segmentte Airbus A321neo ile daha iyi rekabet edebilmek için 737-9’dan yaklaşık on koltuk daha fazla olmak üzere 230 yolcuya kadar kapasiteye sahip olacak şekilde tasarlandı.
Aşırı sıcaklık, termal sigortalar ve beş dakikalık bekleme süresi
Bekleme noktasında, mürettebat uçağı beş dakika boyunca hareketsiz tuttu; bu süre, havaalanı acil servislerinin pistte hareketsiz kalan bir uçağa müdahale etmesi için yönetmeliklerde öngörülen tepki süresine karşılık gelmektedir. Bu süre zarfında, fren sıcaklığı 2.500°F’yi veya yaklaşık 1.370°C’yi aştı; bu, kinetik enerjinin tamamen tekerlek-fren tertibatları tarafından dağıtıldığı bir MBE testi için tipik bir değer.
737-10’un tekerlekleri, belirli bir sıcaklığın üzerinde eriyerek lastik basıncını kademeli olarak serbest bırakacak ve böylece ani patlamaları önleyecek şekilde tasarlanmış çok sayıda “termal sigorta” ile donatıldı. Bu test sırasında, itfaiyeciler fren tertibatlarına su püskürtüp soğutma işlemine başlamadan önce, dört frenin tamamı gerekli beş dakika boyunca maksimum termal yüke dayanmıştır.
Yer gözlemcisi ve uçuş test mühendisi Lauren Auerbach sonucu şu şekilde özetledi: “Frenler beklendiği gibi çalıştı. Beklenen fren basıncına, maksimum fren enerjisine ulaştık ve kaymayı önleyici sistem de görevini yerine getirdi.” Kevin Zeznick de aynı fikirdeydi: “Hızlanma ve durma mesafeleri tahminlere çok yakındı. Uçak son derece iyi tepki verdi.”
İki fren tedarikçisi, iki ayrı test
737 MAX programı, frenler için iki tedarikçi kullanıyor; bu da her bir bileşenin sertifikasyon yetkilileri tarafından onaylanması için maksimum enerji testlerinin iki kez tekrarlanmasını gerektiriyor. Bu nedenle Boeing, 737-10 fren sisteminin tamamının uygunluğunu göstermek için, her biri farklı bir fren setiyle olmak üzere iki tam MBE (Maksimum Enerji Testi) sekansı gerçekleştirdi.
Her testten sonra, yer ekipleri uçağı bir kriko kullanarak kaldırdı, havası inmiş tekerlekleri çıkardı ve frenleri ve lastikleri yeni bir setle değiştirdi; bu da pistin hızla temizlenmesini ve uçağın çekme pozisyonuna geri dönmesini sağladı. Safran Landing Systems, dünya çapında birkaç bin uçağı donatan 737NG/737 MAX ailesi için karbon tekerlek ve frenlerin önde gelen tedarikçilerinden biridir, ancak Collins Aerospace gibi diğer şirketler de bu stratejik pazarı paylaşıyor.
Boeing’e göre, her iki test de şirket içi hesaplama modellerinin öngördüğü performansı karşıladı veya aştı ve yeni frenleme mimarisinin sağlamlığını doğruladı. Bu başarı, Amerikan üreticinin kazalar, filonun küresel olarak yere indirilmesi ve son üretim kalitesi sorunlarıyla geçen birkaç yılın ardından 737 MAX ailesine olan güveni yeniden tesis etme çabalarıyla aynı zamana denk geliyor.
737-10’un sertifikasyonuna doğru atılan belirleyici bir adım
Boeing’e göre, 737-10 MBE testleri, MAX ailesinin son iki üyesi olan 737-7 ve 737-10’un son sertifikasyon aşamasının bir parçası olup, FAA onayının “2026’nın sonlarına doğru” alınması hedefleniyor. Ryanair dahil olmak üzere birçok havayolu şirketi, 2027’den itibaren ilk 737-10’ları filolarına entegre edebilmek için 2026’nın üçüncü çeyreğinde sertifikasyonun alınmasını bekliyor ; bu uçaklar mevcut 737-800/8’lerin yerini alacak veya onları tamamlayacak.
CFM LEAP-1B motorlarıyla çalışan ve artan gövde uzunluğunu karşılamak için modifiye edilmiş ana iniş takımına sahip 737-10, son yıllarda Airbus A321neo ve LR/XLR türevlerinin hakimiyet kurduğu 200 ila 230 koltuklu tek koridorlu segmenti hedefliyor. Maksimum frenleme enerjisi testlerinin başarılı bir şekilde tamamlanması, uçuş test kampanyalarının sona ermesinden ve Boeing ile düzenleyici otoritelerin sertifikasyon belgelerini tamamlamasından önce çok önemli bir kilometre taşı.
