2026 yılında hava yolculuğunda yaşanan sıkıntılar oldukça fazla, ancak en korkutucu olanı uçağa biniş süreci. Bir zamanlar oldukça basit olan bu işlem, grupların, bölgelerin ve önceliklendirmeye dayalı koltuk düzenlemelerinin çoğalması nedeniyle giderek karmaşıklaştı. Çalışmalar, tüm bunların uçağa biniş sürelerinin her yıl giderek uzamasına katkıda bulunduğunu gösteriyor. 1970’lerde uçağa binişin sadece 15 dakika sürdüğü bildiriliyor. Bugün ise bu süreç genellikle 40 dakikaya kadar sürüyor.
Şimdi ise Florida Üniversitesi’nde yüksek lisans öğrencisi olan Adam Jacobs, birçok yolcunun içgüdüsel olarak hissettiği şeyi net bir şekilde görselleştiren bir simülatör geliştirdi . Jacobs, 186 koltuklu bir Airbus A320neo’yu simüle eden bir bilgisayar modeli oluşturdu ve bilgisayar tarafından oluşturulan yolcuların üç iyi belgelenmiş yöntem kullanarak uçağa binmesini sağladı: rastgele, arkadan öne ve daha az bilinen ancak akademik çevrelerde popüler olan “Steffen yöntemi”. Jacobs başlangıçta video klibi LinkedIn’de yayınladı, ancak o zamandan beri Instagram ve diğer sosyal platformlarda da ilgi gördü.
Video, kırmızı noktalarla temsil edilen yolcuların kabin içinde ilerleyip kendi koltuklarına oturduklarını gösteriyor. Koltuklar boşken mavi kareler olarak görünürken, bir yolcu oturduğunda yeşil renge dönüşüyor. Her yöntem, anlık bir karşılaştırma için aynı anda yan yana oynatılıyor. Öncelikli olarak pencere kenarı koltuklarına biniş sağlayan Steffen yöntemi, binişi sadece 11 dakika 16 saniyede tamamlayarak üç yöntem arasında açık ara en hızlısı oldu. Temelde Southwest Airlines’ın yakın zamana kadar sunduğu rastgele oturma düzeni ise 17 dakika 59 saniyede tamamlandı.
Video, kırmızı noktalarla temsil edilen yolcuların kabin içinde ilerleyip kendi koltuklarına oturduklarını gösteriyor. Koltuklar boşken mavi kareler olarak görünürken, bir yolcu oturduğunda yeşil renge dönüşüyor. Her yöntem, anlık bir karşılaştırma için aynı anda yan yana oynatılıyor. Öncelikli olarak pencere kenarı koltuklarına biniş sağlayan Steffen yöntemi, binişi sadece 11 dakika 16 saniyede tamamlayarak üç yöntem arasında açık ara en hızlısı oldu. Temelde Southwest Airlines’ın yakın zamana kadar sunduğu rastgele oturma düzeni ise 17 dakika 59 saniyede tamamlandı.
Ancak, birçok kişinin sezgisel olarak en verimli yaklaşım olduğunu varsaydığı arkadan öne doğru yükleme yöntemi, diğer iki yönteme göre çok daha kötü performans göstererek 31 dakika 15 saniye sürdü. Bu kötü gibi görünse de, çoğu yolcu için gerçek dünya deneyimi daha da kötü. Çok sayıda çalışma, çoğu havayolunun standart yaklaşımı olan önden arkaya yükleme yönteminin, arkadan öne yükleme yönteminden bile daha az verimli olduğunu göstermiştir. Bölge bazlı yükleme ise, kapıdaki karmaşayı azaltıyor gibi görünse de, biniş sürelerinde anlamlı bir hızlanma sağlamıyor.
Jacobs, sosyal medya hesabında “Rastgele biniş şaşırtıcı derecede iyi sonuç veriyor, Kapı görevlileri ‘herkes şimdi uçağa binsin’ dese insanlar varış noktalarına daha hızlı ulaşabilirlerdi.” diye yazdı
Mantıklı görünse de, arkadan öne doğru biniş diğer yöntemlere kıyasla çok yavaş Ekran görüntüsü: Adam Jacobs
Uzun bekleme sürelerinden mi sinirleniyorsunuz? Suçu bagaj ücretlerine atın.
Peki, insanları uçağa bindirmek gibi görünüşte basit bir şey neden bu kadar karmaşık ve sinir bozucu? Cevap çoğunlukla iki şeye dayanıyor: üst bagaj bölmesi alanı için verilen mücadele ve havayollarının sürekli olarak kâr maksimizasyonuna yönelik çabaları. Uçağa biniş eskiden çok basitti. Çoğu havayolu şirketi, birinci sınıf yolculara ve ek zamana ihtiyaç duyanlara öncelik verir, ardından kabini diğer herkese açardı. Ancak bu durum, havayollarının bagaj ücreti almaya başladığı 2008 civarında değişmeye başladı. Bagajlar, bir zamanlar temel ücrete dahil olan birçok şey gibi, eskiden ücretsizdi.
Görünüşte küçük olan bu değişiklik, zincirleme etkiler yarattı. Artık bagaj ücreti ödemekten kaçınmak isteyen yolcular, çantalarını el bagajı olarak yanlarında taşımaya teşvik edildi. Ancak, her düzenli yolcunun bildiği gibi, her yolcu için bir çanta sığacak kadar üst bagaj bölmesi nadiren bulunur. Bu da yolcuların erken binişe daha fazla ilgi duymasına yol açtı. Havayolları, burada karşılanmamış bir talep görerek, birinci sınıf olmayan yolculardan erken biniş için ücret almaya karar verdi. Bu durum, grup ve bölgelere ve görünüşte sonsuz sayıda öncelikli oturma seçeneğine dönüştü. Bagaj ücreti ödemekten kaçınmaya çalışan yolcular, erken biniş için başka bir ücret ödemek zorunda kaldılar. Tüm bunların sonucunda ortaya çıkan karmaşıklık, herkes için daha uzun biniş sürelerine yol açtı.
Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi profesörü Massoud Bazargan, 2023’te CNN’e verdiği demeçte, “Havayolları bagajlardan para kazanabileceklerini anladılar. Bu da daha hızlı biniş yapma verimliliğini tamamen ortadan kaldırdı. Bu bölgeler kapıdaki yoğunluğu azaltıyor ve havayolları bu sayede öncelikli biniş hizmetini satıyor. Bu gelir, birkaç dakikalık bekleme süresinden daha önemli görünüyor.” açıklamasında bulunmuştu.
Daha iyi biniş yöntemleri zaten mevcut
Uçak içi bagaj darboğazının farkına varılması yeni bir şey değil. Aslında, Jacobs’ın simülasyon videosunda yer alan Steffen modelinde ele alınan sorun tam olarak bu. Bu konsept, 2005 yılında Nevada Üniversitesi’nden astrofizik profesörü Jason Steffen’in Seattle Uluslararası Havalimanı’nda bir jet köprüsünde sıkışıp kaldıktan sonra uçak binişine takıntılı hale gelmesiyle ortaya çıktı. Steffen, daha önce ötegezegenleri ölçmek için kullandığı bilgisayar modelleme uzmanlığını uçak binişine uyguladı.
Yüzlerce simülasyon çalıştırdıktan sonra, gecikmenin büyük bir kısmının yolcuların bagajlarını yerleştirmeye çalışırken koridorun tıkanmasından kaynaklandığı anlaşıldı. Steffen, bu verimsizliği özel olarak çözmek için modelini değiştirdi. Bunun sonucunda, çift numaralı pencere kenarı koltuklarında oturan yolcuların önce, ardından tek numaralı pencere kenarı koltuklarında oturan yolcuların bindiği bir sistem ortaya çıktı. Daha sonra çift numaralı orta koltuklarda oturan yolcular, ardından tek numaralı orta koltuklarda oturan yolcular ve bu şekilde devam ederek tüm yolcular ikişer ikişer biniyor.
Bu süreç tuhaf görünebilir, ancak en azından teoride işe yarıyor. Yolcuları birbirinden uzaklaştırarak ve herkesin bagajını koridoru engellemeden yerleştirebilmesini sağlayarak, ” Steffen Yöntemi ” simülasyonlarda önden arkaya binişe kıyasla toplam biniş süresini yarıya kadar kısaltıyor.
Peki, eğer bu kadar hızlıysa, Steffen yöntemi neden standart değil? Sorunun bir kısmı, modelin aileleri veya birlikte seyahat eden arkadaşları hesaba katmamasıdır. Bu yöntemle birlikte oturan kişiler uçağa birlikte binmezler, bu da kapıda muhtemelen hayal kırıklığına neden olur. Ancak bundan da öte, gerçek kusur insan davranışının gerçekliğinde yatmaktadır. İnsanlar (özellikle huysuz yolcular) düzenli matematiksel modeller gibi davranmazlar; Jacobs’ın gönderisini okuyanların sezgisel olarak kavradığı bir nokta bu.
Bir kullanıcı Instagram’da şu yorumu yaptı: “Temelde her şeyi görmezden gelip herkesin tek başına seyahat ettiğini ve fiziksel yeteneklerinin tamamen aynı olduğunu varsaydığınızda, modelleme yapmak çok daha kolay . “
LinkedIn’de bir başka kullanıcı, “Simülasyon dışında asla çalışmazdım,” diye yazdı . “Uçağa binmeden önce insanları ayırmak bir kabus olurdu. Küçük çocuklu aileleri uçağa binerken ayırmaya zorlamak insanlık dışı.”
Yıllar içinde Steffen’in dezavantajlarını gidermek için başka modeller de ortaya çıktı, ancak hepsi sonunda tartışmasız daha büyük bir engelle karşı karşıya kaldı: Havayolları. Uçağa biniş için ücretlendirme söz konusu olduğunda, artık sır açığa çıktı. Başlangıçta öne geçmek isteyen seçkin birkaç kişi için niş bir ürün olarak başlayan şey, hızla büyüyen bir sektöre dönüştü. Ve günümüzde ortalama bir uçağın her zamankinden daha dolu ve daha yoğun olmasıyla, yolcuların, herkes için daha kötü bir genel deneyim yaratsa bile, öne geçmek için birkaç dolar daha fazla ödeme yapma konusunda her zamankinden daha fazla teşviki var.
Başka bir deyişle, uçaklara biniş biliminin modellere ve verimliliğe değil, eski moda açgözlülüğe daha çok ilgisi var. (popsci )
