1964’de çizim masasında şekillenmeye başlayan ve ilk uçuşunu 1967’de yapan Boeing 737’nin 52 yıllık hikayesi.

İlk modeli olan Boeing 737-100’den bu güne kadar 10’dan fazla modeli üretilen Boeing 737 ailesi aradan geçen yıllarda en çok satan ticari yolcu uçağı unvanını eline aldı. Ancak ailenin son modeli 737 MAX 8 serisinin altı ay içerisinde karıştığı iki ölümcül kaza rüyayı adeta kabusa çevirdi.

29 Ekim 2018’de Endonezya ve 10 Mart 2019’da Etiyopya’da düşen iki Boeing 737 MAX 8 uçağından sonra modelin uçuşları durdurulurken uçağın geleceği ve Boeing’in yapacakları haberlerin değişmeyen parçalarından birisi olmaya başladı. Uçağın yere indirilmesinden bu yana geçen altı ayı aşkın sürede Boeing her iki kazaya sebep olduğu düşünülen MCAS’ı yazılımsal olarak iyileştirmeye çalışıyor.

Her ne kadar son altı ayda Boeing 737 MAX ailesinin uçuşu durdurulmuş olsa da hala 50 yıllık geçmişte üretilmiş binlerce Boeing 737 serisi uçak Dünya genelinde uçmaya devam ediyor. Bugüne kadar toplamda 15 binden fazla sipariş alan modelin 10 bininci uçağı Nisan 2018’de Amerikan Southwest Hava Yolları’na uçuşu durdurulan Boeing 737 MAX 8 olarak teslim edilmişti.

Yıllar içerisinde elde ettiği büyük başarıya karıştığı iki kaza ile büyük bir gölge düşüren Boeing, Avrupalı rakibi Airbus’ın A320 serisi için şimdiye kadar aldığı 14 bin 789 sipariş ile de rekabetin nefesini adeta ensesinde hissediyor. Son beş ayda bir adet bile 737 MAX satışı gerçekleştirmeyen Boeing’i gelecekte nasıl günlerin beklediği ise önümüzdeki aylarda yapılması planlanan test uçuşları ile belli olacak.

52 YILDIR GÖKLERDE OLAN BOEING 737’NİN HİKAYESİ

Boeing 737’nin il tasarım çalışmaları 1964’de başladı. Şirket 50-60 yolcu kapasitesine sahip, 1,600 kilometre maksimum menzili olan bir uçak düşünüyordu. Yeni tasarımın Boeing 727’nin yarısı büyüklüğünde olması öngörülmüştü.

Yeni uçağın Douglas DC-9 ve BAC-111’in doğrudan rakibi olması düşünülüyordu.

İlk tasarımlarda B727’nin üzerinden gidilerek T kuyruk tasarımında motorların gövde üzerinde olduğu bir yol izlenirken, baş mühendisin motorları gövdeden alıp kanatlara yerleştirmesi ile gövdenin genişletilerek üçlü oturma düzeni ile sırada altı yolcu olmasına imkan verecek kadar genişletilmesinin önü açılmış oldu. Bu değişiklikler ile Boeing 737 ailesinin ilk üyesi olan Boeing 737-100 doğmuş oldu.

Boeing 737-100’ün ilk teslimatı 1965’de henüz uçak çizim masasındayken 21 adet sipariş veren Alman hava yolu şirketi Lufthansa’ya 1967’nin sonunda gerçekleştirildi.

1965’de Lufthansa’dan birkaç ay sonra US Hava Yolları 40 uçaklık bir sipariş verdi. Ancak, US Hava Yolları, biraz daha uzun bir model istiyordu. Bu noktada uçak yaklaşık iki metre uzatılarak Boeing 737-200’ün doğması sağlandı.

Boeing 737’nin ilk modelleri King County Havalimanı’ndaki tesislerde gerçekleştirilmiş olmasına karşın şirket 1970’lerin sonunda üretimini bugünde 737’lerin ana üretim merkezi olan Renton Washington’a taşıdı.

1979’da Boeing ekibi 737 serisi üzerindeki ilk büyük geliştirme çalışmalarına başlayarak hem kapasite hem de menzil artışını sağlayacak değişiklikler için tekrar çizim masasına döndü. Boeing 737-300, 1981’de Farnborough Airshow’da duyuruldu ve ilk uçuşunu 1984’de gerçekleştirdi. Boeing 737-200’den üç metre kadar daha uzun olan model 149 yolcu kapasitesine sahipti.

Boeing 1979’da başlanan geliştirme çalışmaları kapsamında mevcut uçaklarda kullanılan  Pratt & Whitney motorlarından Amerikan-Fransız ortaklığı üretimi CFM56-3B-1 yüksek sıkıştırma oranlı daha güçlü motorlara geçme kararı aldı. Ancak ortada küçük bir sorun vardı, Boeing 737’nin düşük taban yüksekliği motorun mevcut hali ile uçağa montajını mümkün kılmıyordu. Bu nedenle, fan çapı az miktarda küçültülen motorların kanadının daha ön kısmına monte edilirken motora ait bazı parçaların motorun yan kısımlarına monte edilerek tam oval olmayan motor haznesine yerleştirildiği tasarıma gidildi. Bu değişiklikler Boeing 737’nin MAX serisine kadar değişmez motor görüntüsü oldu.

Boeing 1986’da daha uzun modeli Boeing 737-400’ü duyurdu. Bir üç metre daha uzatılan uçak 188 yolcu kapasitesine ulaşırken ilk uçuşunu 1988’de gerçekleştirerek aynı yıl ticari uçuşlara başladı.

200 serisinin yerine geçmek üzere tasarlanan 737-500 serisi daha az yolcu taşımasına rağmen 300 ve 400 serisindeki yenilikleri bünyesinde bulundurarak daha uzun menzil sunuyordu. 140 yolcu taşıyabilen uçak 1990’da ticari uçuşlara başladı.

100 ve 200 serisi orijinal seri olarak bilinirken 300, 400 ve 500 serisinden oluşan aileye klasik seri adı verildi.

1991’de Boeing, Avrupalı rakibi Airbus’ın 737 ile yarışacak A320 ailesi ile birlikte pazardaki payının kaybetmemek için yeni bir güncelleme çalışmasına başladı. Boeing, MAX serisinde olduğu gibi bir önceki seri ile mümkün olduğunca çok ortak özellik barındırarak hava yolu şirketlerinin operasyonel maliyetlerinde fazla artış sağlamamayı bu sayede filolarında hem klasik hem de NG serisini beraberce ekonomik olarak kullanmalarına imkan vermeye çalıştı. Bu kapsamda birçok temel özellik korunurken gövdede geliştirmeler yapılırken kanat baştan tasarlandı kokpit ve kabinin daha modern olması için çalışıldı. NG serisinin ilk modeli olan Boeing 737-700 ilk uçuşunu Şubat 1997’de gerçekleştirdi. 149 yolcu kapasitesi olan model kendinden önceki modellerden daha uzun menzil sunuyordu.

189 koltuk kapasiteli ve en çok tercih edilen model olan 800 serisi Temmuz 1997’de ilk uçuşunu gerçekleştirdi.

132 koltuk kapasitesi ile en küçük NG modeli olan 600 serisi ilk uçuşunu Ocak 1998’de gerçekleştirdi.

En uzun model olan 189 koltuk kapasiteli 900 serisi ilk uçuşunu 2000’de gerçekleştirdi. 220 yolcu kapasitesine sahip geliştirilmiş menzile sahip 900ER modeli ise 2007’de ticari uçuşlarına başladı

Yıllar boyunca 737 serisi sadece sivil yolcu uçağı olarak kullanımda kalmadı. Askeri amaçlarla farklı modelleri geliştirilen 737’nin ayrıca kargo modeli de geliştirildi.

2010’lara gelindiğindeyse yine değişim zamanı gelmişti 737 ailesi için. Ancak bu kez Boeing, Avrupalı rakibi Airbus ile rekabet etmeye değil onun yeni modeli 320neo’ya yetişmeye çalışacaktı. Aslında 2006’ya kadar uzanan 737’nin yeni ve daha yüksek sıkıştırma oranına sahip motorlar kullanması fikri Airbus’ın fikirleri ile örtüşüyordu. Ancak karar Avrupalı Airbus’ın neo (New Engine Options/Yeni Motor Seçenekleri) serisini tanıtmasına kadar yapılamadı. Airbus bu kez oyuna yeni giren oyuncu olarak değil oyun değiştirici olarak karşıya çıkmıştı. A319, A320 ve A321 serilerinin ana yapısını koruyan şirket yeni motorlar ile yüzde 20’ye varan yakıt verimliliği vadediyordu. Düşen yakıt sarfiyatı uçuş ekonomisini artırırken menzilleri de uzatıyordu. Bu noktada Airbus verimli motorlar ile artan menzili LR ve XLR adını verdiği modellerde daha da ileri taşıdı.

Temmuz 2010’da Amerikan Hava Yolları 130 adet A320ceo ve 130 adet A320neo siparişi verirken aynı model için 365 adetlik dev bir opsiyonun da altına imza attı. Ayrıca Boeing’in henüz erken aşamada olduğu bilinen modelinden de ilerleyen aşamada 100 adet alabilecekleri duyuruldu. O güne kadar önemli bir Boeing müşterisi olan Amerikan Hava Yolları’nın dev siparişi Boeing’in daha hızlı karar vererek adım atmasına A320neo serisine 737 ailesi ile cevap vermeye hazırlanmasına neden oldu.

Ağustos 2011’de Boeing artık kararını vererek dört farklı modelde MAX ailesini duyurdu. MAX 7, 8, 9 ve 10 modelleri farklı kapasite ve menzilleri A320neo’nun rakibi oldu.

737 MAX, 737NG’nin birçok özelliğini koruyarak geliştirilen en büyük değişikliğin daha yüksek sıkıştırma oranına sahip CFM International Leap-X motorlarının kullanıldığı model oldu. Yeni motorlar daha yüksek bir yakıt verimliliği sunuyordu ancak artık motorun yapısını değiştirerek kanadın altına yerleştiremeyecek kadar büyüklerdi. Bu da motorların kanatta daha öne yerleştirilmesine ve uçağın denge merkezinin yer değiştirmesine neden oldu.

737 MAX 8 ilk uçuşunu Ocak 2016’da Boeing’in Renton tesislerinde gerçekleştirdi. Uçak Mart 217’de ABD Federal Havacılık Kurumu’ndan tip sertifikasını aldı. Aynı yıl 130’dan fazla MAX teslim edilirken 118 bini aşkın uçuş saati gerçekleştirildi.

Uçağın yeni tasarımının getirdiği bir sorun vardı. Daha öne alınan motorlar uçağın havadaki dengesine etki ediyor uçağın burnunu yukarı doğru kaldırmasına neden oluyordu. Kontrolsüz şekilde gerçekleşebilecek olan hücum açısının artması uçağın kaldırma kuvvetini kaybederek düşmesine neden olabilecek koşullar doğurabilirdi. Boeing bu durumla başa çıkmak için Manevra Kabiliyeti Artırma Sistemi (MCAS) adını verdiği bir bilgisayar sistemi kullanarak uçağın hücum açısını kontrol altında tutmayı ve uçağın burnunu kaldırmaya çalıştığı anlarda ters komut ile tepki vermeyi sağlamayı umdu.

MCAS’ın sadece uçağın otomatik pilotta uçmadığı aşamalarda aktif olan ve çok ani olmayan komutlarla uçağın hücum açısını kontrol eden bir sistem olduğu söylendi. Ayrıca sistem sadece bir sensör ile dahi uçağın hücum açısını kontrol edebilecek çok yüksek hücum açılarına çıkılmasını önleyebilecek kapasiteydi.

Dünya ve pilotlar MCAS’ın varlığını 29 Ekim 2018’de Endonezya’da düşen Lion Air uçağı ile birlikte öğrendi. Kazaya dair ilk bulgular uçağın kalkıştan sonra devamlı olarak burnunu aşağı yönde indirdiği pilotların bunu önlemeye çalıştığı ancak başarısız olduğu tespit edildi. 189 kişinin hayatını kaybettiği bu kaza MAX için tehlike çanlarının çalmaya başladığı nokta oldu.

10 Mart 2019’da ise kazanın adresi Etiyopya oldu. Etiyopya Hava Yolları’na ait Boeing 737 MAX 8 tipi yolcu uçağı kalkıştan sadece altı dakika sonra adeta bir füze gibi çakılarak 157 kişinin hayatını kaybetmesine neden oldu. İlk bulgular ve sonrasında açıklanan ön rapor Lion Air kazasında olduğu gibi MCAS’ı işaret ediyordu.

Etiyopya’da meydana gelen kazadan sonra ilk olarak Çinli hava yolu şirketleri ve Çin sivil havacılık kurumu harekete geçti ve 737 MAX’ın uçuşlarını ikinci bir karara kadar durdurdu. Bunu aralarında Türkiye’ninde bulunduğu ülkeler takip ettikten sonra ABD Federal Havacılık Kurumu bu kararı hem ABD genelinde uygulama kararı aldı hem de henüz kararı almamış ülkelere tavsiye etti. O günden bu yana Boeing, sorunu çözmeye çalışırken aralarında Avrupa, Kanada ve Brezilya’nın bulunduğu uluslararası otoritelerin katılımı ile uçağın yeniden ticari uçuşlara dönmesi için yapılan çalışmalar denetleniyor. Ekim ayında başlayacağı yönünde söylentilerin bulunduğu test uçuşları için ise henüz tarih verilemiyor.

Facebook ile Yorum Yapın

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.