Hürmüz Boğazı’ndaki kriz, jet yakıtı gibi sıradan bir şeyi havacılığın en büyük stratejik zaafına dönüştürerek maliyetleri fırlattı, uçuş planlarını altüst etti ve ucuz, bol uzun mesafeli seyahat döneminin sona erip ermediği konusunda rahatsız edici soruları gündeme getirdi.
İran’a yönelik sınırlı bir askeri saldırı olarak başlayan olay, havayollarının bilançolarını, havaalanı yakıt depolarını ve Londra’dan Lagos’a, Lahor’a kadar tatilcilerin planlarını etkileyen küresel bir arz şokuna dönüştü.
Bu karmaşanın özünde basit bir coğrafya dersi yatıyor.
İran ile Arap Yarımadası arasındaki dar su yolu, normalde Asya ve Avrupa rafinerilerine giden ham petrol ve Körfez tesislerinden doğrudan ihraç edilen büyük miktarda rafine jet yakıtı da dahil olmak üzere, dünyanın deniz yoluyla taşınan petrolünün yaklaşık beşte birini taşımaktadır.
İran’ın ABD ve İsrail ile savaşının tırmanması ve Hürmüz Boğazı’ndan geçen tanker trafiğinin neredeyse durmasıyla birlikte, hem ham madde hem de nihai ürün aynı anda daraldı; bu çifte tıkanma havacılığı tehlikeli bir şekilde savunmasız bıraktı.
Sonuç olarak, yıllardır görülmemiş derecede keskin bir fiyat şoku yaşandı. IATA’ya göre, gösterge niteliğindeki jet yakıt fiyatları Şubat başından bu yana yaklaşık iki katına çıktı ve tüccarlar havacılık sınıfı kerosen kıtlığının uzun süreceğini fiyatlandırdıkça ham petrolden çok daha hızlı arttı.
Asya’da, Singapur’daki spot fiyatlar bir ara %70’ten fazla artarak varil başına 220 doların üzerine çıktı, Avrupa’da ise jet yakıtı tarihi seviyelere ulaştı.
Şok başlangıçta o kadar şiddetli görünüyordu ki, Uluslararası Enerji Ajansı başkanı Nisan ortasında, Hürmüz Boğazı’ndaki aksaklıkların devam etmesi halinde Avrupa’nın havaalanlarında ciddi kıtlıklarla karşılaşmasının “yaklaşık altı hafta” sürebileceği uyarısında bulundu.
En kötü senaryo, hızlı çeşitlendirme ve politika eylemleri sayesinde şimdiye kadar önlendi, ancak bu olay rafinerileri ve tüccarları havacılığın devamlılığını sağlamak için ticaret haritalarını yeniden çizmeye zorladı.
Sparta Commodities analisti James Noel-Beswick geçen hafta Reuters’e verdiği demeçte, “Aslında mesele, kimin en çok kısa pozisyon açtığı ve en çok ödeme yapmaya istekli olduğuna bağlı” dedi.
Küresel yakıt tedarik zincirlerinin esnekliği oldukça açık. Ancak sınırları da bir o kadar belirgin.
IATA verilerine göre Nisan ayında küresel hava yolcu trafiği yıllık bazda %3,4 oranında düşmüş olsa da, IEA’ya göre küresel jet yakıtı talebinin bu yıl ortalama 7,77 milyon varil/gün seviyesinde kalması bekleniyor; bu da 2025 yılına göre çok az bir değişiklik anlamına geliyor.
Yakıt, halihazırda çoğu havayolu şirketi için en büyük maliyet kalemidir ve normal zamanlarda işletme giderlerinin %25 ila %30’unu oluştururken, Afrika gibi yakıta bağımlı bölgelerdeki taşıyıcılar için bu oran çok daha yüksektir.
Faturalar yükseldiğinde, havayollarının elinde yalnızca birkaç seçenek kalıyor: fiyatları artırmak, ek ücretler eklemek, kapasiteyi azaltmak veya darbeyi hafifletmek için riskten korunma anlaşmalarına başvurmak.
Avrupa, Asya ve Orta Doğu’daki büyük havayolu şirketleri, en karlı rotaları için yakıt tasarrufu sağlamak amacıyla yaz programlarını kısalttı, düşük maliyetli seferleri azalttı ve uçaklarını park etti.
Diğerleri ise özellikle Avrupa, Asya ve Avustralya’yı birbirine bağlayan ve bir zamanlar Orta Doğu üzerinden verimli rotalara dayanan uzun mesafeli koridorlarda, istikrarsız hava sahasının etrafından dolaşarak uçuş rotalarını yeniden tasarlıyor.
Ucuz yakıt ve doğu ile batının kesişme noktasındaki konumları sayesinde kurulan Körfez merkezleri, bu baskıyı son derece derinden hissediyor.
Birleşik Arap Emirlikleri ve Katar’daki önemli havaalanları çevresindeki aksamalar ve füze tehditleri, çatışmanın ilk haftalarında kitlesel iptallere ve yönlendirmelere yol açarak Abu Dabi, Dubai ve Doha’yı küresel geçiş noktaları haline getiren bağlantıyı baltaladı.
IATA’ya göre, çatışma etkilenen bölgedeki havayolu şirketlerinin talebinde %46,6’lık bir düşüşe neden oldu.
RAKAMLARLA
• Çatışmalardan kaynaklanan aksamalara ve yüksek fiyatlara rağmen, bu yıl küresel olarak günde 7,77 milyon varil jet yakıtı tüketilmesi bekleniyor.
• IATA’nın verilerine göre, çatışmalardan etkilenen bölgedeki havayolları yolcu talebinde %46,6’lık bir düşüş kaydetti.
• WTTC’ye göre, İran çatışmasının küresel seyahat ve turizm sektörüne günlük tahmini kaybı 600 milyon dolar.
Daha batıda, jet yakıtlarının büyük bir kısmını Hürmüz Boğazı üzerinden ithal eden Afrika havayolu şirketleri daha da zorlu bir durumla karşı karşıya; bazıları kıyı havaalanlarında fiyat artışlarının yüzde 70 veya daha fazla olduğunu bildiriyor ve daha yüksek maliyetlerin bölgesel rotalarda azalmalara yol açabileceği konusunda uyarıda bulunuyor.
Fas’ın devlete ait havayolu şirketi Royal Air Maroc, geçen hafta artan jet yakıtı fiyatları, yükselen işletme maliyetleri ve zayıf talep nedeniyle Afrika ve Avrupa destinasyonlarına olan bazı uçuşlarını geçici olarak askıya alacağını açıklamıştı.
Finansal tepkiler de operasyonel tepkiler kadar çarpıcı oldu. Yakıt ihtiyaçlarını koruma altına alan bazı havayolları (genellikle Avrupa ve Asya’nın bazı bölgelerinde) en azından şimdilik bu artışın tam etkisinden korunmuş durumda.
Ancak riskten korunma yöntemleri henüz yaygın değil ve birçok havayolu şirketi, yazdan sonra maliyetlerin daha da artabileceği konusunda uyarıda bulunurken, yolcular da şimdiden sıkıntı çekiyor.
Bazı Avrupa-Asya ve Avrupa-Avustralya rotalarındaki uzun mesafeli ekonomi sınıfı bilet fiyatları geçen yıla kıyasla çift haneli yüzdelerle arttı ve analistler, mevcut yakıt fiyatlarının devam etmesi halinde ortalama küresel bilet fiyatlarının daha da yükseleceğini öngörüyor.
British Airways ve Iberia’nın ana şirketi olan IAG, Nisan ayında artan yakıt maliyetlerini yansıtmak için “bazı fiyat ayarlamaları” yapacağını söylemişti, ancak bunları ek ücret olarak adlandırmaktan kaçınmıştı.
JRB Global Consulting Advisory CEO’su Jose Ramon Bauza, Arab News’e verdiği demeçte, “‘Ücretler artıyor’ manşeti gerçek mekanizmayı gizliyor” dedi.
“Havayolları, yakıt ek ücretlerini (bilet üzerindeki YQ satırı) bir tür basınç valfi olarak kullanıyor. Arama motorlarında temel ücret rekabetçi kalırken, gerçek artış daha sonra ortaya çıkıyor,” diye ekledi ve bazı business class rotalarında ek ücretlerin şimdiden 1.000 doları aştığını belirtti.
“Asimetri yapısal bir nitelik taşıyor. Ek ücretler hızla artıyor ve nadiren geri düşüyor.”
2004 yılında “geçici” bir önlem olarak uygulamaya konulan ek ücretler, yolcuların daha fazla şeffaflık talep etmesiyle nadirleşti. Ancak bu “gereksiz ücretler” rezervasyon sayfalarına geri dönüyor, genellikle küçük yazılarla gizleniyor veya satın alma sürecinin sonlarına doğru ekleniyor.
Aynı zamanda, çatışma bölgesine yakın bir yerden uçma konusundaki endişe, birçok Avrupalının tatil rezervasyonlarını ertelemesine veya daha yakın yerlere yönelmesine yol açtı; bu da bazı havayollarının uçakları dolu tutmak için seçici indirimler yapmasına ve diğer yerlerde sessizce kapasiteyi azaltmasına neden oldu.
Bauza, “Temel davranış değişikliği, insanların uçmayı bırakması değil, seyahatlerini ertelemeleri, sıklığını azaltmaları ve konaklama sürelerini kısaltmalarıdır” dedi.
“Beklenenin aksine, kapasite düşüşleri uzun mesafeli taşımacılıktan ziyade kısa mesafeli taşımacılığı etkiliyor,” ve bu durum mümkün olduğunca demiryolu taşımacılığı tarafından telafi ediliyor.
“Havayolları uzun mesafeli rotaları koruyor çünkü bu rotalar tüketilen her litre başına daha yüksek kar marjı sağlıyor.”
“Değişen şey talebin bileşimi: yüksek gelirli yolcular uçmaya devam ederken, alt orta gelirli kesim daha istikrarlı ve uygun fiyatlı olarak algılanan Akdeniz veya Güneydoğu Asya destinasyonlarına yöneliyor.”
“Talep ortadan kaybolmaktan ziyade yeniden dağılıyor.”
Turizme bağımlı ekonomiler için, özellikle Orta Doğu ve Doğu Afrika’da, riskler daha pahalı bir biletin öneminden daha büyüktür.
Dünya Seyahat ve Turizm Konseyi, İran çatışmasının küresel seyahat ve turizm sektörüne günde yaklaşık 600 milyon dolarlık harcama kaybına neden olduğunu ve bu zararın önemli bir kısmının bölgede yoğunlaştığını tahmin ediyor.
Oxford Economics’in tahminlerine göre, yüksek bilet fiyatları, azalan bağlantı olanakları ve güvenlik endişeleri devam ederse, bu yıl Orta Doğu’ya ve Orta Doğu’dan yapılan on milyonlarca seyahat risk altında olabilir.
Bauza, “Etki yapısal nitelikte. Maldivler, Seyşeller veya Mauritius gibi destinasyonlar için avacılık sadece bir ulaşım aracı değil, ekonominin omurgasıdır,” dedi.
Önümüzdeki aylarda Hormuz Boğazı’ndan geçen tanker trafiği normale dönse bile, stokların yeniden oluşturulması, rafineri işlemlerinin dengelenmesi ve güvenin yeniden sağlanması zaman alacaktır, özellikle de şu anda Körfez yakıtına büyük ölçüde bağımlı olan Avrupa ve Asya’nın bazı bölgelerinde.
Bu kriz, havacılığın enerji kaynaklarının ne kadar yoğunlaştığını ve bir darboğazın tehlikeye girmesi durumunda yedekleme mekanizmalarının ne kadar az olduğunu ortaya koydu.
Bauza, “Ucuz uzun mesafeli seyahatlerin sonundan daha fazlası olan bu kriz, Körfez merkez modelinin kırılganlığını ortaya koyuyor” dedi ve İstanbul, Nairobi veya Kuala Lumpur gibi ikincil merkezlerin stratejik yedekleme rolleri olarak güçleneceğini öngördü.
Havayolları ve düzenleyici kurumlar, yakıt tedarikini çeşitlendirmek, stratejik jet yakıt rezervleri oluşturmak ve daha az rotanın tek bir koridora veya merkeze bağlı olmasını sağlayacak şekilde ağ tasarımını yeniden düşünmek konusunda şimdiden görüşmeler yapıyorlar.
İş modeli küresel trafiği Hürmüz’e kısa mesafedeki mega merkezler üzerinden yönlendirmeye dayalı olan Körfez havayolları için bu durum, dayanıklılık ve risk konusunda zorlu soruları gündeme getiriyor.
Bauza, bölgesel havayollarının geniş mali kaynaklarına ve bölgenin düşük enerji maliyetlerine işaret ederek, “Körfez’in direncini hafife almak bir hata olur” dedi. “Hormuz’da durum normale dönerse, Körfez’in sadece toparlanması olası değil; konumunu daha da sağlamlaştırabilir.”
İlk petrol şoklarının küresel ekonomiyi yeniden şekillendirmesinin üzerinden yarım yüzyıl geçtikten sonra, Hürmüz krizi havacılık sektörünü kendi enerji bağımlılığıyla daha keskin ve acil bir şekilde yüzleşmeye zorluyor.
Ortaya çıkan şey, sadece iş yapma maliyetindeki bir başka artış değil, uzun zamandır ucuz yakıtı ve açık hava sahasını doğal kabul eden bir sistemin stres testi.
Bauza, “Havacılık bugün sadece bir ulaşım aracı değil; ticaret, yatırım, turizm ve jeopolitik önemi şekillendiren stratejik bir altyapıdır” dedi.
“Bu, küresel seyahatin sonu değil. Ancak bağlantının kalıcı olarak ucuz, bol ve jeopolitik olarak izole olduğu varsayılan bir dönemin sonunu işaret edebilir.” (Arap News)
