EASA’nın 2026 Yıllık Emniyet Değerlendirmesi (ASR) yayınlandı. Raporda Avrupa’daki genel emniyet durumuna ilişkin bir analiz sunulmakta olup, 2025 yılına ait verileri temel almaktadır.
ASR, EASA Üye Devletlerindeki havacılık emniyetine dair istatistiksel bir özetin yanı sıra, her bir operasyonel alan için temel emniyet risklerine ilişkin analizler içerir.
Bilgi kaynakları
ASR’de sunulan ve analiz edilen veriler, kaza ve ciddi olayların araştırılmasına ilişkin prosedürlere uygun olarak, Ajans tarafından Nisan 2026’ya kadar toplanan olaylara dayanmakta olup, diğer resmi kaynaklardan aktif bir şekilde araştırılan olaylarla desteklenmiştir. Bu veri toplama süreci, iki özel veri kaynağının analiz edilmesine olanak tanımaktadır.
• EASA Olay Veri Tabanı: Temel veri kaynağı, Ajansın yetkili otorite sıfatıyla kendisine bildirilen olayları ve emniyetle ilgili diğer bilgileri; ayrıca dünya genelindeki Emniyet Araştırma Otoriteleri tarafından Ajansa bildirilen kaza ve ciddi olayları kapsayan, Ajansın kendi veri tabanıdır. Bu veri tabanı, Ajansın diğer kaynaklardan topladığı bilgilerle desteklenmektedir.
• Avrupa Merkezi Deposu (European Central Repository – ECR): Avrupa Merkezi Deposu (ECR), sivil havacılıktaki olayların bildirilmesi, analizi ve takibine ilişkin prosedürler uyarınca yetkili otoritelere bildirilen tüm olayların ve emniyetle ilgili diğer bilgilerin yer aldığı merkezi veri tabanıdır. Bu ASR (Havacılık Emniyet Raporu) kapsamında, “geliştirilmiş” (enhanced) ECR olarak adlandırılan yapıdan elde edilen veriler kullanılmıştır
ASR’de sunulan rakamlar ve analizler, diğer kuruluşlar ve düzenleyici kurumlar tarafından hazırlanan emniyet raporlarından farklılık gösterebilir; bunun nedeni, veri toplama yöntemleri, toplanan verilerin tanımları ve sonrasındaki analiz süreçlerindeki farklılıklardır. Emniyet raporlarını karşılaştırırken bu farklılıkları tespit edip anlamak ve her bir raporun kendine has özellikleri olduğunu göz önünde bulundurmak önemlidir.
Aksi belirtilmedikçe, alana özgü bölümlerde sunulan veriler, EASA’nın olay veri tabanında yer alan kaza ve ciddi olaylara dayanmaktadır. Buna karşılık, “emniyet riskleri” bölümlerinde sunulan veriler, “geliştirilmiş” ECR (Avrupa Olay Raporlama Sistemi) kapsamında toplanan tüm olay sınıflarını temel almakta olup, Avrupa Risk Sınıflandırma Şeması’ndan (ERCS) elde edilen puanlama sistemini kullanmaktadır.
Avrupa Risk Sınıflandırma Sistemi (ERCS)
ASR (Havacılık Emniyet Raporlama Sistemi), ERCS tarafından belirlenen bu tür olaylara ilişkin emniyet risklerini dikkate alır. Bu yaklaşım, daha derinlemesine bir kavrayış sağlar; zira “Olay Kategorisi” (kaza, ciddi olay veya olay) terimlerinin kullanımı, söz konusu olayların taşıdığı risk seviyesine dair tam ve doğru bir resim sunmaz. Örneğin, havada çarpışmaya çok ramak kalan bir durum “ciddi olay” olarak sınıflandırılırken, yer hizmetleri aracı ile bir hava aracı arasında meydana gelen ve hava aracında ciddi hasara yol açan bir çarpışma “kaza” olarak sınıflandırılır. Risk açısından bakıldığında, bu örnekteki “ciddi olay”, “kaza”ya kıyasla daha yüksek bir risk kategorisinde yer alır. Her bir alan için, ERCS uygulanmış olay verileri kullanılarak yapılan analizler, incelenen dönemde mevcut olan risklere dair genel bir bakış sunar. Bununla birlikte ERCS, değişen koşullar ve emniyeti artırmaya yönelik düzeltici eylemlerin etkileri nedeniyle zamanla değişebilecek gelecekteki riskleri öngörmez.
ERCS, sivil havacılıktaki olayların raporlanması, analizi ve takibine ilişkin ulusal düzeyde ve EASA düzeyinde meydana gelen olaylara yönelik ortak bir risk sınıflandırma sistemidir. ERCS’nin uygulanması 1 Ocak 2023 tarihinden itibaren zorunlu hale gelmiştir.
ERCS, münferit bir olayın riskini iki boyutlu bir matris kullanarak ölçer. İlk eksen, söz konusu olayın bir kazaya dönüşmesi durumunda ortaya çıkabilecek en kötü olası kaza sonucunun belirlenmesiyle değerlendirilen “şiddet” (severity) boyutudur. Bu ölçüt, hem olaya karışan hava aracının boyutunu hem de en muhtemel kaza türünü dikkate alır. İkinci eksen olan “olasılık” (probability) boyutu ise, ağırlıklı bir bariyer modeline dayalı olarak, olayın söz konusu en kötü kaza sonucuna ne kadar yakın gerçekleştiğine bakılarak ölçülür.
Sunulan verilerde ERCS’nin kullanıldığı 2026 tarihli ASR (Havacılık Emniyeti Raporu) sürümünde, rapor tamamen yetkili otoriteler tarafından 2023 ile 2025 yılları arasında gerçekleştirilen risk sınıflandırmalarına dayanmakta olup, tüm olay sınıflarını (yani kazaları, ciddi olayları ve diğer olayları) kapsamaktadır.
EASA Üye Devletleri alanlar arası emniyet genel bakışı
Alanlar arası emniyet genel bakışı
2025 yılına ve önceki on yıla (2015–2024) ait ölümlü kaza ve can kaybı sayıları, farklı bölümlerden derlenerek, alanlar arası bir emniyet genel bakışı sunmak amacıyla Tablo 1.1’de özetlenmiştir.
Hemen hemen tüm alanlarda, ölümlü kaza ve can kaybı sayıları, önceki 10 yılın ortalaması seviyesinde veya bu ortalamanın altında kalmıştır. Bu durum, çoğu alanda can kaybına ilişkin emniyet performansının, geçmiş eğilimlerle kıyaslandığında genel olarak sabit kaldığını veya iyileştiğini göstermektedir. Ancak, gelişmiş teknoloji hava araçlarıyla gerçekleştirilen ticari ve ticari olmayan operasyonların yanı sıra, helikopterlerle yürütülen özel ve ticari olmayan operasyonlar bu genel eğilimi takip etmemiştir.
Tablo 1.1: EASA Üye Devletlerinde, hava aracı kategorilerine göre ölümlü kazaların ve can kayıplarının sektörler arası karşılaştırması
2025 yılında ticari hava taşımacılığında (CAT) faaliyet gösteren gelişmiş teknoloji bir uçağın karıştığı ve sekiz kişinin ölümüne neden olan bir hava taksi uçuşuyla ilgili ölümlü bir kaza meydana geldi.
Genel olarak, 2025 yılında kaza ve ciddi olay oranları, 2019-2025 referans dönemindeki en düşük değerlerine ulaştı.
Ancak, özellikle türbülansa bağlı olaylarda ve yer kazaları sonrası uçak tahliyesi esnasında meydana gelen kazalar nedeniyle ciddi yaralanma sayısı artmaya devam etti. Diğer katkıda bulunan faktörler arasında türbülans etkisi, TCAS uyarılarını takiben ani manevralar ve acil tahliyeler yer almaktadır.
Olay kategorileri açısından, güç ünitesi dışındaki ve güç ünitesindeki ‘sistem bileşen arızaları’, ikinci en yüksek sıralamaya sahip kategori olan ‘havada yakın temas veya havada çarpışmaya yakın’ olaylarından neredeyse iki kat daha fazla kaza ve ciddi olaya katkıda bulundu. İlginç bir şekilde, 2025’te en kritik ana risk alanı ‘yangın, duman ve basınçlama arızaları ‘ oldu ve ‘uçağın anormal duruma girmesi, ‘havada çarpışma’ ve ‘pistte çarpışma’yı geride bıraktı.
En sık görülen ana risk alanları ise ‘uçağın anormal duruma girmesi, ‘diğer yaralanmalar’ ve ‘havada çarpışma’ olarak kaldı.
2025 yılında, ticari olmayan operasyonlar kapsamında, gelişmiş teknoloji bir hava aracının karıştığı ölümlü bir kaza daha meydana gelmiştir; yer değiştirme (konumlandırma) uçuşu gerçekleştiren bu hava aracı, kalkıştan hemen sonra düşmüş ve dört kişinin hayatını kaybetmesine yol açmıştır.
2025 yılında, gelişmiş teknoloji hava araçları dışındaki ticari hava taşımacılığı operasyonlarında herhangi bir kaza veya ciddi olay yaşanmamıştır. En kritik temel risk alanları; hava aracının kontrol kaybı (uçuşta kontrol dışı durumlar), havada çarpışma ve araziye çarpma olarak belirlenmiştir.
2025 yılında, hava araçlarıyla gerçekleştirilen özel operasyonlar güçlü bir emniyet performansı sergilemiştir; 2 ölümlü kaza, 6 ölümlü olmayan kaza ve 3 ciddi olay ile tüm bu veriler, önceki on yılın yıllık ortalamasının altına düşerek son on yılın en düşük seviyelerine gerilemiştir. Hayatını kaybedenlerin (3) ve ciddi şekilde yaralananların (2) sayısı da kaydedilen en düşük değerlere ulaşmış veya bu değerlere çok yaklaşmıştır. Ölümlü kazalardan biri, bir hava aracının çekme uçuşundan dönerken yere çarpmasıyla; diğeri ise bir hava gözlem uçuşunun ardından iniş yaparken düşmesiyle meydana gelmiştir. Ölümlü olmayan kazalar ise ağırlıklı olarak tarımsal faaliyetler (bir tel hattına ve bir çite çarpma dahil) ve paraşüt atlayışı sonrası inişler sırasında gerçekleşmiştir. Özellikle, tarımsal faaliyetler dışındaki tüm operasyon türlerinde iyileşme gözlenirken, tarihsel olarak baskın kategori olan paraşüt atlayışı operasyonlarında önemli bir düşüş kaydedilmiştir. En sık rastlanan olay kategorileri; sistem/bileşen arızası (güç ünitesi/motor harici), pistle anormal temas ve alçak irtifa operasyonları olmuş; tespit edilen en kritik temel risk alanları ise hava aracının kontrol kaybı, havada çarpışma ve araziye çarpma olarak belirlenmiştir.
Helikopterler özelinde, 2025 yılındaki ölümlü ve ölümlü olmayan toplam kaza sayısı, önceki beş yıla kıyasla yalnızca küçük bir değişim göstermiştir. Bununla birlikte, bildirilen ciddi olayların sayısı, son on yılda kaydedilen ortalamanın önemli ölçüde üzerinde kalmaya devam etmiştir. Bu artış eğilimi, ciddi olayların sıklıkla hava aracı hasarıyla sonuçlandığı, operasyonun doğasından kaynaklanan risklerle ilişkilendirilmiştir.
2025 yılında, ciddi olaylar kategorisinde en yaygın görülen durum “havada çarpışma” (Mid-Air Collision – MAC) veya “tehlikeli yakınlaşma” (Airprox) olayları olmuş; bu kapsamda 22 ciddi olay bildirilmiştir. Ayrıca, havada çarpışma sonucu meydana gelen bir ölümlü kaza da kayıtlara geçmiştir.
Buna karşılık, “uçuş sırasında kontrol kaybı” (Loss of Control in Flight – LOC-I), kazalar arasında önde gelen kategori olmaya devam etmiştir. Uçuş esnasında hava aracı üzerindeki kontrolün yitirilmesini ifade eden LOC-I, kalıcı bir emniyet sorunu olarak, son on yılda meydana gelen ölümlü helikopter kazalarının %42’sinden fazlasına sebep olmuştur. İletişimle ilgili sorunlar, helikopter kazalarında ve olaylarında önemli bir katkı faktörü olmayı sürdürmüştür. Bunlar arasında uçuş ekibi ile hava trafik kontrolü (ATC) arasındaki yanlış iletişim veya iletişim kaybının yanı sıra, Görerek Uçuş Kuralları (VFR) ile gerçekleştirilen bir uçuşun, kasıtsız veya kasıtlı olarak Aletli Meteorolojik Koşullara (IMC) girmesi durumları yer almaktadır. Bu tür olaylar, uzamsal yönelim bozukluğuna (spatial disorientation) ve nihayetinde uçuş sırasında kontrol kaybına yol açabilmektedir.
Özel Operasyonlar (SPO) kapsamındaki helikopterlerde meydana gelen yaralanma ve ölümler incelendiğinde, 2025 yılının toplam kayıp sayısının en yüksek olduğu yıllardan biri olduğu görülmektedir; ayrıca altı ciddi yaralanma vakasıyla, on yıllık analiz dönemi içerisindeki en yüksek ciddi yaralanma sayısına ulaşılmıştır. Helikopterle harici yük taşıma operasyonları (HESLO) sırasında meydana gelen kaza ve ciddi olaylar, özellikle dağlık araziler, dar alanlar veya hata payının çok sınırlı olduğu çalışma sahaları gibi gelişmiş teknoloji ortamlarda yürütülen harici yük faaliyetlerine özgü operasyonel riskleri göz önüne sermiştir.
Ticari olmayan operasyonlar (NCO) kapsamındaki helikopterlerde yaşanan ciddi olaylar, son beş yıllık dönemde en belirgin artışı göstererek, bu zaman dilimindeki en yüksek seviyeye ulaşmıştır. Bu yukarı yönlü eğilim, kazayla sonuçlanmasa da sıklıkla hava aracı hasarını beraberinde getiren, yüksek riskli olayların sayısının arttığına işaret ediyordu. 2025 yılında, özellikle eğitim faaliyetleri kapsamında, ciddi olaylar arasında en sık bildirilen sonuçlardan biri “Pist ile Olağandışı Temas” (Abnormal Runway Contact – ARC) oldu; bu durum, eğitim uçuşları sırasında pistle temas etme riskine ne denli maruz kalındığını gözler önüne serdi.
Ticari Hava Taşımacılığı (CAT) – gelişmiş teknoloji hava araçları
Bu bölüm, EASA Hava Operatörü Sertifikası (AOC) sahipleri tarafından gerçekleştirilen; azami sertifikalı kalkış ağırlığı 5.700 kg’ı aşan veya bir ya da daha fazla turbofan motorla ya da birden fazla turboprop motorla donatılmış gelişmiş teknoloji hava araçlarıyla yapılan yolcu ve kargo taşımacılığına (CAT) ilişkin emniyet performansını kapsamaktadır. Havayolu taşımacılığı, hava taksi hizmetleri, hava ambulans operasyonları vb. bu kapsama girer.
Dünya genelinde havayolu taşımacılığında ölümlü kazalar
Bu bölüm, dünya genelinde büyük hava araçlarıyla gerçekleştirilen yolcu ve kargo operasyonlarını kapsamaktadır. Büyük hava araçlarıyla yapılan ticari hava taşımacılığı; yolcu veya kargo taşıyan, azami kalkış ağırlığı (MTOM) 5.700 kg’ın üzerinde olan hava araçlarını ifade eder. EASA düzenlemeleri uyarınca ticari hava taşımacılığı; ücret veya kiralama karşılığında yolcu ya da kargo taşıyan tüm uçuşları kapsar.
Şekil 2.1 ve Şekil 2.2, dünya genelindeki ölümlü kaza sayısını ve can kaybı verilerini göstermekte; ayrıca bunlardan kaçının EASA üyesi devletlere kayıtlı işletmecilerle ilgili olduğunu ortaya koymaktadır. Dünya genelindeki karşılaştırmada kullanılan 2025 verileri, IATA 2025 Yıllık Emniyet Raporu’ndan (IATA Annual Safety Report 2025) elde edilmiştir.
Dünya genelinde ölümcül kaza sayısı 2020 ile 2022 yılları arasında yılda yaklaşık 10 kaza olarak nispeten istikrarlı kaldı.
Bu eğilim 2023 yılında değişti; o yıl dünya genelinde ticari büyük uçakların karıştığı sadece iki ölümcül kaza kaydedildi ve bu, son on yılın en düşük yıllık toplamı oldu.
Daha sonra sayı 2024’te 14’e yükselerek pandemi öncesi seviyelere geri döndü; bu kazaların üçü EASA Üyesi operatörleri içeriyordu.
2025 yılında bu sayı tekrar düşerek, önceki 10 yıl boyunca gözlemlenen ortalamanın altına indi; EASA üyesi bir devlete kayıtlı işletmecinin dahil olduğu yalnızca bir ölümlü kaza meydana geldi.
2025 yılı, son on yıl içindeki en düşük üçüncü ölümlü kaza sayısına sahne olsa da toplam can kaybı sayısı aynı dönemdeki en yüksek seviyelerden birine ulaşarak 437’ye çıktı. Bu artışın temel nedeni, hiçbirinde EASA üyesi bir devlete kayıtlı işletmecinin bulunmadığı üç ayrı kazaydı; bu üç kaza, toplam 437 can kaybının 375’inden sorumluydu.
Söz konusu kazalar şunlardır:
• 29 Ocak’ta, Washington DC’nin güneybatısındaki Potomac Nehri üzerinde, ABD Ordusu tarafından işletilen bir Sikorsky UH-60L helikopteri ile Mitsubishi Heavy Industries RJ Aviation (eski adıyla Bombardier) üretimi bir CL-600-2C10 (CRJ700) uçağının havada çarpışmasıdır. Ticari yolcu taşımacılığı kapsamındaki bu kazada, uçaktakilerle birlikte askeri helikopterdeki üç mürettebat dahil toplam 64 kişi hayatını kaybetti.
• 12 Haziran’da, Hindistan’daki Ahmedabad Uluslararası Havalimanı’ndan havalandıktan hemen sonra yakıt kesintisi nedeniyle her iki motorunda da itki kaybı yaşayan bir Boeing 787-8 uçağının düşmesidir. Ticari yolcu taşımacılığı kapsamındaki bu kazada, uçaktaki 241 kişi ve yerde bulunan 19 kişi olmak üzere toplam 260 kişi yaşamını yitirdi.
• 24 Temmuz’da, Rusya’daki Tynda Havalimanı yakınlarında, hatalı altimetre ayarı nedeniyle bir Antonov An-24RV uçağının kontrollü bir şekilde araziye çarpması (CFIT). Ticari yolcu taşımacılığı kapsamındaki bu kazada 48 kişi hayatını kaybetmiştir.
2025 yılında, bir EASA üyesi devletin dahil olduğu sekiz ölümlü kaza meydana gelmiş olup, 2015 yılında yaşanan büyük bir ölümlü kazadan sonraki yıllarda bu sayı, yıllık olarak sıfır ile üç arasında değişkenlik göstermiştir.
Bu rakamları doğru bir bağlama oturtmak adına şunu belirtmek gerekir ki; 2020 ve 2021 yıllarında yaşanan ciddi trafik düşüşlerinin ardından, Avrupa havacılık sektörü 2022 yazından itibaren trafik açısından güçlü bir toparlanma kaydetmiş ve 2025 yılında COVID-19 pandemisi öncesindeki trafik seviyelerine geri dönmüştür. Nitekim, 2025 yılının tamamında Avrupa bölgesindeki toplam yolcu trafiği, 2019 yılı seviyesinin %0,2 üzerinde gerçekleşmiştir.
Temel istatistikler
Bu alt bölüm, gelişmiş teknoloji hava araçlarıyla gerçekleştirilen Ticari Hava Taşımacılığı (CAT) operasyonlarına ilişkin temel emniyet istatistiklerini sunmaktadır.
2025 yılı itibarıyla bu alan; EASA üyesi devletlerde faaliyet gösteren 627 Hava İşletme Sertifikası (AOC) sahibi işletmeyi (havayolu şirketini) ve yaklaşık 7000 hava aracını kapsamaktadır. Bu alana dair temel istatistikler; son bir yıl ile önceki 10 yıllık dönemdeki kaza (ölümlü ve ölümlü olmayan) ve ciddi olay sayılarının karşılaştırmasını içermektedir. Ayrıca, aynı zaman diliminde meydana gelen bu kazalarda yaşanan can kayıpları ve ciddi yaralanmaların karşılaştırmalı verileri de sunulmaktadır. 2025 yılında, EASA CAT AOC sahibi bir işletmeye ait hava aracıyla gerçekleştirilen bir “hava taksi” uçuşu sırasında ölümlü bir kaza meydana gelmiştir; hava aracı, acil durum bildiriminde bulunduktan sonra düşmüştür. 2025 yılında gerçekleşen ölümlü ve ölümlü olmayan kaza sayısı, önceki 10 yıllık dönemin yıllık ortalamasının üzerinde seyrederken, ciddi olay sayısı ise ortalamanın altında kalmıştır.
2025 yılında meydana gelen 16 adet ölümlü olmayan kazadan dördü, hava aracında ciddi hasarla sonuçlanmıştır. Bu vakalar arasında; dolu yağışına maruz kalma, lastik patlaması, hareketli bir merdiven ünitesiyle çarpışma ve apron üzerinde hava aracının kontrolsüz şekilde hareket etmesi sonucu oluşan hasarlar yer almaktadır.
Şekil 2.3, 2025 yılında ölümcül kaza sayısının bir önceki yıla göre azaldığını göstermektedir.
Ölümcül olmayan kaza sayısı 2024 yılına göre azalmış ve 2023 seviyesine geri dönmüştür.
Ciddi olay sayısı da bir önceki yıla göre hafifçe azalmış ve dönemin en düşük üçüncü seviyesinde olmuştur.
2025 yılında hava trafiği daha da toparlanmış ve 2019 trafik seviyesinin yaklaşık %97’sine ulaşmıştır.
Bu rakamlar, Rusya Federasyonu’nun Ukrayna’yı işgalinin, Orta Doğu’daki çatışmaların ve etkilenen trafiğin yeniden yönlendirilmesine yol açan diğer çatışma bölgelerinin etkileri bağlamında değerlendirilmelidir.
Şekil 2.3 ayrıca, kaza oranının bir önceki yıla göre 2025 yılında 1 milyon uçuş başına 1,3 arttığını ve ciddi olayların 1,1 azaldığını göstermektedir. Veri sağlayıcısının maruz kalma verisi (uçuş sayısı) yapısındaki değişiklik nedeniyle oranlar 2019 yılından itibaren gösterilmektedir.
2025 yılında kaza oranı, dönemin en düşük değerine ulaşmış ve 2020 yılındakiyle aynı seviyede olmuştur.
Bazen kazalardan daha yüksek risk taşıyan ciddi olayların oranı da referans döneminin en düşük seviyesinde olup 2023 yılındakiyle aynı olmuştur.
Şekil 2.4, 2025 yılında 8 ölümcül kaza ve 17 ciddi yaralanmalı olay meydana geldiğini göstermektedir. 2025 yılında ciddi yaralanma sayısı, 2020’den bu yana gözlemlenen artış eğilimini sürdürerek son on yılın en yüksek seviyesine ulaşmıştır.
Ölümlü olmayan 16 kazanın 11’i ciddi yaralanmalarla sonuçlanmıştır. Bu kazalar arasında türbülans kaynaklı dört yaralanma vakası ve bir “kuyruk türbülansı” (wake vortex) vakası bulunmaktadır. Başka bir olayda, uçuş ekibinin bir TCAS “uyarı Tavsiyesi”ne (Resolution Advisory – RA) yanıt verdiği sırada, bir kabin ekibi üyesi iniş için alçalma esnasında ciddi şekilde yaralanmıştır. Üç vakada yolcular, uçak merdiveninden (airstair) inerken ciddi şekilde yaralanmıştır. Bir olayda, uçak mutfağındaki (galley) bir yangın nedeniyle gerçekleştirilen tahliye sırasında ciddi yaralanmalar meydana gelmiştir. Son olarak, bir yer hizmetleri personeli, uçağın park yerinden itilerek çıkarılması (pushback) işlemi sırasında ciddi şekilde yaralanmıştır.
IATA’nın 2026 yılı Emniyet raporu toplam 132 sayfada tüm havacılık sektörünü içerecek şekilde hazırlanmıştır. Sizlerle paylaştığımız yazımızda öncelikli olarak havayolu, genel havacılık uçakları ve helikopterlerini içerecek şekilde özet bilgi verilmiştir.
Raporun hazırlandığı dönemde ölümlü kaza sayısı düşük olmasına karşın can kaybı maalesef yüksek olmuştur. Detaylı bilgiye ulaşmak isteyen okuyucularımız için EASA ASR 2026 ekte sunulmuştur.
EASA Annual Safety Review
EASA Annual Safety Review 2026 — at a glance
ASR 2026 — Appendix 1 ‘List of Fatal Accidents’
Emniyetli uçuşlar dileriz
Eyup Turşucu
Kaptan Pilot (E)
Kaza Araştırma Uzmanı
