Yaklaşık bir yıl sonra yayınlanan soruşturma raporlarına göre, Haziran 2025’te Singapore Airlines (SIA) ve Scoot uçuşlarında meydana gelen iki ayrı türbülans olayında sekiz kabin görevlisi yaralandı, ikisinin durumu ağır.
27 Haziran 2025’te Şanghay Pudong Uluslararası Havalimanı’na iniş yapan bir SIA uçağı türbülansa girdi ve bir kabin görevlisi ağır yaralanırken, beş kişi de hafif yaralandı.
Öte yandan, aynı yılın 10 Haziran’ında Singapur’dan kalkan ve Guangzhou’ya giden bir Scoot uçağı, Vietnam’daki Ho Chi Minh uçuş bilgi bölgesinin üzerinden geçerken türbülansa yakalandı.
Kabin ekibi üyelerinden biri ağır, diğeri ise hafif yaralandı .
Kazalar, Ulaşım Güvenliği Soruşturma Bürosu’nun (TSIB) nihai soruşturma raporlarını yayınladığı 23 ve 24 Haziran 2026 tarihlerinde ortaya çıktı.
Şangay’a giden SIA uçuşunun yaklaşık 4,5 saat sonrasında, saat 17:11 civarında , Airbus A350-900 tipi uçak alçalmaya başladı ve mürettebat kabini iniş için hazırladı.
Kısa bir süre sonra hava radarı ekranında orta ve şiddetli yağış tespit edildi.
Kahve çekirdeği içermeyen ürünler, elektrikli feribotlar, daha yeşil binalar: Singapur firmaları sürdürülebilirliği nasıl rekabet avantajı haline getiriyor?
Ancak pilotlar kokpitten dışarı baktıklarında, iki hava hücresi arasında yaklaşık 20 deniz mili genişliğinde, görünüşte açık bir yol gördüler. Hava hücresi, tehlikeli hava koşulları oluşturabilen kararsız hava cebini ifade eder.
Yetkililer, sol hücreden kaçınmanın uçuş rotasından büyük ölçüde sapmayı gerektireceğini, sağ hücreden kaçınmanın ise uçağı Şanghay uçuş bilgi bölgesinin sınırlarının dışına çıkarabileceğini belirtti.
Bu nedenle, uçakların her iki hücreden de en fazla 10 deniz mili uzakta kalmasını sağlayacak dar bir rota izlemeye karar verdiler. Bu durum, uçuş ekibi eğitim kılavuzunda en büyük tehdit alanından en az 20 deniz mili uzakta durulması gerektiği belirtilmesine rağmen gerçekleşti.
Büro, pilotların, uçağın iki buluta yaklaşmasından beş dakika önce bu rotayı seçmeye karar verdiklerinde kabin ekibine daha erken yerlerine oturmalarını söyleyebileceklerini belirtti.
Rota ayrıca uçağı fırtına hücrelerinden birinin rüzgar altı tarafına götürdü, ancak kılavuz mümkün olduğunca rüzgar üstü tarafa sapılmasını tavsiye ediyordu. Bununla birlikte, TSIB bu tavsiyelerin zorunlu olmadığını ve pilotların karar verme süreçleri için bir çerçeve görevi gördüğünü belirtti.
Uçak daha sonra bir bulut tabakasına girdi, bu da pilotların dışarıdaki hava hücrelerini artık göremedikleri anlamına geliyordu. Tamamen navigasyon ekranlarındaki hava radarı sistemine güvenmek zorunda kaldılar.
Saat 17 :13’te , hava trafik kontrolünden uçağın rotasını değiştirmek için izin istediler ve onay aldılar.
Ancak jet bulut katmanından çıktığında, pilotlar genellikle şiddetli hava koşullarını getiren yüksek bir kümülonimbus bulutunun uçağın soluna çok yakın olduğunu gördüler.
Buluttan uzaklaşabilmek için saat 17 :18’de hava trafik kontrolünden rota değişikliği izni istediler.
Ancak kaptan, hava trafik kontrolünden onay almadan önce rota değişikliğini gecikmeden başlatmanın gerekli olduğuna karar verdi.
Uçak, hava trafik kontrolüne talebi ilettikten beş saniye sonra, 27.500 fit yükseklikten alçalırken türbülansa girdi.
Bulgular, uçağın dikey ivmesinin iki saniye içinde +1G’den +0,66G’ye düştüğünü , ardından 1,5 saniye içinde +1,78G’ye yükseldiğini gösterdi. Daha sonra -0,02G’ye düştü ve sonraki 0,75 saniye içinde +2,63G’ye ulaştı . Jet, yaklaşık beş saniye sonra tekrar stabil uçuşa döndü.
Yerçekimi kuvvetleri veya G kuvvetleri, hızlı ivmelenmeyi veya yavaşlamayı, Dünya üzerindeki normal yerçekimi çekimiyle karşılaştırarak ölçer. Normal temel değer +1G olarak belirlenmiştir; bu da +2,63G’de bir kişinin vücut ağırlığının 2,63 katı kadar bir kuvvete maruz kaldığını hissedeceği anlamına gelir.
Büro, uçuş müdürünün, türbülans sırasında birkaç kabin görevlisinin “bir anlığına havaya yükseldiğini” ve bunlardan ikisinin diğerlerinden daha ciddi şekilde etkilendiğini ve uçuşun geri kalanında görevlerinden alındığını bildirdiğini söyledi.
Uçak yaklaşık 18:17’de iniş yaptı. Kabin ekibinden bir kişi sol ayak bileğinde kırık meydana gelirken, diğerlerine ayakta tedavi uygulandı.
SIA, pilotlarını hava koşullarıyla başa çıkarken “daha ihtiyatlı bir yaklaşım” benimsemeye ve gerekirse kabin ekibinin kabini daha erken güvenli hale getirmesini teşvik etmek amacıyla türbülans yönetimi çerçevesinin bir bölümünü revize etti.
Ayrıca pilotların fırtınaya dönüşebilecek hızla gelişen kümülüs bulutlarını belirlemelerine ve daha doğru değerlendirmeler yapmalarına olanak sağlayan yeni bir araç da sunuldu.
Scoot olayında, Boeing 787-8 tipi uçak 10 Haziran 2025 tarihinde saat 07.06 civarında 39.000 fit yükseklikte seyrederken hızı artmaya başladı ve bu durum pilotları ileride olası türbülans konusunda uyardı.
Pilotlar, uçuş rotalarının sağ tarafına sapmak için Ho Chi Minh hava trafik kontrolünden izin istemeyi amaçlıyorlardı, ancak yoğun telsiz trafiği nedeniyle bunu yapamadılar.
SQ321 kazası: Bir yıl sonra yolcular, aşırı türbülansın hayatlarını nasıl alt üst ettiğini hatırlıyor.
Kaptan, uçağın hafif yağmuru gösteren yeşil hava durumu işaretlerinin olduğu bir alandan geçebileceğine inanıyordu. Bunun üzerine “emniyet kemerinizi bağlayın” işaretini açtı.
Kabin ekibine yerlerine geçmeleri için anons yapmadan önce, uçak 32 saniye boyunca türbülansa girdi; bu sırada uçak hızlandı ve belirlenen irtifadan 200 fit, yani yaklaşık 61 metre sapmıştı.
Raporda, pilotların rotalarından sapmayı ilk düşündükleri anda “kemerlerinizi bağlayın” işaretinin yakılması ve anonsun yapılması, kabin ekibine kendilerini emniyet kemerleriyle bağlamaları için daha fazla zaman kazandırabileceği belirtildi.
TSIB, kabin ekibinin hızlı bir şekilde yerlerine oturmasını sağlamanın alternatif bir yönteminin , anons yapmak için yeterli zaman yoksa uçuş ekibinin “emniyet kemerini bağla” düğmesine birden fazla kez basması olduğunu belirtti .
Uçağın dikey ivmesi altı saniye içinde +1G’den +2,25G’ye yükseldi , ardından sonraki dört saniyede +0,4G’ye düştü ve daha sonraki sekiz saniyede +2,09G’ye yükseldi . Ardından sonraki sekiz saniyede +0,39G’ye düştü ve sonraki altı saniyede tekrar +1G’ye ulaştıktan sonra 39.000 fitlik seyir seviyesinde stabilize oldu.
Büro, türbülans sırasında kabin ekibi üyelerinden bazılarının “bir anlığına havaya kaldırıldığını” ve “geri düşerek” kabin zeminine çarptığını tespit etti. Yolculara yemek servisi ise zaten tamamlanmıştı.
Kabin ekibinden iki kişinin yaralanması ve görevden alınması nedeniyle uçuş daha az sayıda kabin görevlisiyle devam etti. Uçak , Guangzhou Baiyun Uluslararası Havalimanı’na saat 09.22’de ulaştı.
Bulgular, türbülansın daha çok sıcak ve nemli havanın yoğunlaşmasıyla oluşan orta ila yoğun konvektif bulut alanlarıyla ilişkili olduğunu gösterdi.
Kurum, olayın pilotların olumsuz hava koşullarına yakın yerlerde uçarken dikkatli olmaları ve şüphe duyduklarında “emniyet kemerinizi takın” işaretini erken açmaları gerektiğinin altını çizdiğini belirtti.
Rapora göre Scoot, pilotlarına olası bir türbülans durumunda kabin ekibini acilen uyarmak ve yerlerine oturup emniyet kemerlerini takmalarını sağlamak için “emniyet kemerini tak” düğmesine birden fazla kez basmalarını hatırlatmıştır.
Ayrıca pilotlarına, hava koşullarından kaçınmak için önceden hava trafik kontrolünden izin almaksızın kendilerine atanmış rotadan sapabileceklerini ve ana frekans yoğun olduğunda sapma talebinde bulunmak için alternatif bir radyo frekansı kullanabileceklerini bildirdi.
Mayıs 2026’da TSIB, şiddetli türbülans sonucu bir kişinin öldüğü ve 79 kişinin yaralandığı SIA SQ321 sefer sayılı uçuşla ilgili nihai raporunu yayınladı . Raporda, hava durumu radarında sorun olup olmadığı konusunda kesin bir sonuca varılamadığı, ancak hava durumunu tespit edememiş veya gösterememiş olma olasılığının göz ardı edilemeyeceği belirtildi.
TSIB’nin hava güvenliği soruşturma raporlarına göre, 2004 ile 2025 yılları arasında Singapur tescilli uçakların karıştığı en az 10 türbülans olayı kaydedildi.
