Uçaklardan üreticilere, operatörlere ve veri analiz ekiplerine olağanüstü miktarda veri akışı gerçekleşiyor ve bu da daha verimli bakım programlarına ve nihayetinde daha iyi kullanılabilirliğe katkıda bulunuyor. Bakım desteği kritik öneme sahip, ancak bakım atölyesine daha az ziyaret, yalnızca güvenilirlik ve kullanılabilirlik için değil, aynı zamanda güvenlik için de büyük faydalar sağlıyor.
Güvenilirlik odaklı bakım (RCM) terimi modern bir gelişme gibi görünse de, her şey on yıllar önce, 1978’de United Airlines’ın iki bakım uzmanı tarafından yazılan bir kitapla başladı : Bakım analizi direktörü Stanley Nowlan ve bakım programı planlama müdürü Howard Heap. Çalışmaları, farklı askeri ekipman türlerini desteklemenin daha iyi yollarını bulmak isteyen Savunma Bakanlığı tarafından desteklenmişti.
İnsanlara genellikle uçakların belirli parçalarının ne kadar süreyle uçurulabileceğine dair zaman sınırlamaları ve uyulması gereken sıkı bakım aralıkları nedeniyle güvenli olduğu öğretilen bir sektörde, RCM konsepti, bakım eksikliğinden kaynaklanan sorun riskini artırıyor gibi görünebilir. Ancak durum tam tersidir.
Özetle, Nowlan ve Heap, daha fazla bakımın daha iyi olmadığını ve aslında bakım işlemlerinden kaynaklanan arızaların artmasına ve kullanılabilirliğin azalmasına katkıda bulunabileceğini göstermeyi başardılar. Dikkat çekici bir şekilde, yazarlar “arıza sürecinin, herhangi bir önleyici bakım biçimiyle önlenemeyen bir olgu” olduğu sonucuna vardılar. Bu, güvenilirliği artıracağı varsayımıyla önleyici bakıma bu kadar çok zaman ve pahalı kaynak harcayan bir sektör için olağanüstü bir ifadedir.
United Airlines, daha yüksek bakım sürelerinin güvenilirliği azaltmamasını sağlamak için bileşenler için koşullu olasılık eğrileri geliştirdi. Bu eğrilerle ilgili ilginç olan şey, “belirgin bir aşınma bölgesinin varlığının evrensel olmaktan çok uzak olmasıdır… Analiz edilen öğelerin yaklaşık %89’unda aşınma bölgesi yoktu; bu nedenle, performansları bir yaş sınırı getirilmesiyle iyileştirilemezdi… Başka bir %5’inde belirgin bir aşınma bölgesi yoktu, ancak yaş arttıkça arızalanma olasılıkları giderek arttı. Bu öğelerin birkaçı için, maliyet etkin olması koşuluyla, bir yaş sınırı faydalı olabilir. İncelenen öğelerin yalnızca %6’sı belirgin aşınma özellikleri gösterdi.
“Genellikle, koşullu olasılık eğrisi, yaş artışıyla birlikte belirgin bir artış noktası göstermez; arıza olasılığı kademeli olarak artabilir veya sabit kalabilir, ancak aşınma bölgesinin başlangıcı olarak tanımlanabilecek bir yaş yoktur. Bu nedenle, baskın bir arıza modu olmadığı sürece, yaş sınırı karmaşık bir öğenin genel güvenilirliğini iyileştirmek için çok az şey yapar veya hiçbir şey yapmaz. Aslında, birçok durumda, planlı bir bakım, aksi takdirde istikrarlı bir sistemde yüksek bir erken ölüm oranı getirerek genel arıza oranını artırır.”
Yazarlar ayrıca şunları belirtiyor: “Şimdiye kadar yaptığımız tartışmalardan da anlaşılacağı üzere, ekipmanın ‘ömrü’ hakkındaki çoğu ifade, bize onun yaşa bağlı güvenilirlik özellikleri hakkında çok az şey söylüyor… Güvenilirliğin tanımı, bir öğenin belirli çalışma koşulları altında, belirli bir çalışma süresini arızasız atlatma olasılığıdır. Bu nedenle, güvenilirlik tartışmalarında, bir öğenin ‘ömrü’ olarak yalnızca bir çalışma süresini belirtmek yeterli değildir. Bu ifade, hayatta kalma olasılığıyla ilişkilendirilmedikçe hiçbir anlam ifade etmez.”
Nowlan ve Heap’in araştırması, Bakım Yönlendirme Grubu (MSG) sürecinin bir sonraki aşamasının geliştirilmesine katkıda bulundu. MSG-2 daha çok bileşen zaman sınırlarına odaklanırken, MSG-3 OEM’lere hizmet içi operasyonlardan elde edilen verileri kullanarak denetim aralıklarını ayarlama ve bileşen değiştirme gereksinimlerine daha akıllı yaklaşımlar geliştirme olanağı sundu.
Bakım kaynaklı arızalar
Her ne kadar iş havacılığı sektörünü hedef almasa da, Daniele Scarpazza ve Joseph Hutter tarafından yapılan bir çalışma, bakım işlemleri veya bakım kaynaklı arızaların (MIF) neden olduğu arızaların yaygınlığı gibi önemli ve ilgili bir konuyu ortaya çıkardı. Pilotlar, bakım tamamlandıktan sonra bir uçağı ilk kez uçururken artan riskin farkında olabilirler ve bu çalışma, bu riski hafif uçaklarla ilişkili olarak vurgulamaktadır.
“Genel Havacılıkta Bakım Nedeniyle Meydana Gelen Kaza ve Ciddi Olay Riskini Nicelendirme” başlıklı çalışmada yazarlar şu soruyu sormuşlardır: “Kanıtlar, denetimsel bakımdan sonra tekrar hizmete giren genel havacılık uçaklarında uçak kaynaklı kaza ve ciddi olay oranlarının daha yüksek olduğunu gösteriyor mu?”
2008’den 2024’e kadar genel havacılık kazalarını analiz ettiler ve “sadece uçak kaynaklı olumsuz olaylarda örneklenen bakım sonrası güvenilirliği, sadece insan hatası kaynaklı olaylardaki güvenilirlikle karşılaştırdılar. Sonuç olarak, riskin bir incelemeden sonraki ilk saatte temel seviyeden %33,8 daha yüksek olduğunu ve en az ilk 31 saat boyunca temel seviyeden daha yüksek kaldığını tespit ettiler. Bu nedenle, bir incelemeden sonraki ilk saatlerde pilot ve operatörlerin daha dikkatli olmaları haklıdır.”
Yukarıdaki iki örnek gibi araştırmalar, havacılık camiasında bu bilgiyi uygulamaya koyma çabalarını desteklemektedir. Öne çıkan bir örnek, hafif uçak sahipleri arasında pistonlu motorlarını üreticilerin önerdiği bakım aralıklarının ve takvim sınırlarının çok ötesinde uçurma eğiliminin artmasıdır.
Savvy Aviation’ın kurucusu Mike Busch, birçok havayolu şirketi ve iş jeti operatörünün türbin motorlarında yaptığı gibi, pistonlu motorları TBO (Total Body Area) süresinden sonra çalıştırmayı ve duruma bağlı bakım programı kapsamında bakımını yapmayı savunan önde gelen isimlerden biridir. Busch, Sport Aviation dergisi için yazdığı bir makalede, pistonlu uçak motoru bileşenlerinin güvenilir bir şekilde çalışmadığını ve TBO zamanı civarında aniden arızalanmaya başladığını şöyle açıkladı: “Ancak pistonlu uçak motorları bu tür bir arıza modeli göstermez. Bu motorların, TBO’yu geçtiklerinde değil, fabrikadan veya saha revizyon atölyesinden yeni çıktıklarında en yüksek felaket riskini taşıdığını biliyoruz.”
Busch, 2001-2005 yılları arasındaki NTSB kaza raporlarını inceleyerek, “motorların imalat, yeniden yapım veya revizyondan sonraki ilk birkaç yıl ve birkaç yüz saatlik hizmet süresi içinde endişe verici bir sıklıkla arızalandığını” gösterdi. FAA düzenlemelerinin 91. Bölümü kapsamında işletilen uçakların üretici tarafından belirlenen TBO’lara (Total Body Range – Motor Bakım Aralığı) uyması zorunlu değildir ve bazı sahipler bundan yararlanarak Savvy Aviation’ın rehberliğini kullanarak motorlarının durumunu izliyor ve TBO’nun çok ötesinde başarılı ve güvenli bir şekilde uçuyorlar.
İlginç bir şekilde, Savvy Aviation’ın topladığı bilgiler yaygın olarak mevcut olmasına rağmen, pistonlu motor üreticileri TBO (motor bakım aralığı) önerilerini değiştirmedi. Hatta Güney Afrika, politikalarını değiştirerek artık tüm pistonlu uçak motorlarının, operasyon türünden bağımsız olarak, üretici tarafından belirtilen aralıkta elden geçirilmesini zorunlu kılıyor.
Bizav’da RCM
RCM’nin temel bir yönü, MIF’i önlemektir. Ne kadar çok bakım yapılırsa, MIF riski ve bunun sonucunda ortaya çıkan emniyet riski ve aşırı arıza süresi de o kadar artar. NASA Havacılık Güvenliği Raporlama Sistemi arşivlerinde belgelenen bir olay, bir kazada etkili olabilecek bir MIF örneğini ortaya koymuştur.
Bir Gulfstream G200 uçağını yeniden konumlandırma uçuşunda kullanan mürettebat, bakım ziyaretinin ardından ayrıntılı bir uçuş öncesi inceleme yapma ihtiyacının farkında olmakla kalmadı, aynı zamanda kalkış sırasında yağmur, buzlanma, kar, 1 mil görüş mesafesi ve 300 fit tavan yüksekliği gibi kötü hava koşullarıyla da karşı karşıya kaldı.
Uçuş öncesi görevleri paylaşan pilotlardan sorumlu kişi (PIC) dış muayeneyi yaparken, ikinci pilot (SIC) kokpiti kontrol etti. Her şey normal göründüğünde, motorları çalıştırdılar, aktif piste doğru ilerlediler ve hava koşullarına karşı kalkış yaptılar.
Kalkıştan kısa bir süre sonra pilotlara sol ve sağ pitot ısıtma EICAS mesajı gösterildi. Güvenli bir irtifaya çıktıktan sonra pilotlar bu sorun için kontrol listesini uyguladılar ve pitot ısıtma anahtarında OVRD (geçersiz kılma) seçeneğini seçtiler. Rapora göre, uçuşu gerçekleştiren pilot (PF) devre kesicileri kontrol etti ancak “herhangi bir şey fark etmedi”.
Sol taraftaki hava hızı göstergesi bozulduktan sonra, pilotlar hava trafik kontrolünden kalkış havaalanına geri dönüş yönlendirmesi ve ILS 11 yaklaşımı için talimat istediler. Sağ taraftaki göstergeler normal görünüyordu, bu nedenle pilot kontrolü yardımcı pilota devretti. Daha sonra hava verisi bilgisayarının geri dönüşünü seçtiler ve pilotun göstergelerinin normal göründüğünü gördüler, ardından pilot kontrolü tekrar devraldı.
Rapora göre, FMS’ye yaklaşma bilgileri girildikten ve yaklaşma brifingi verildikten sonra, hem sağ hava veri bilgisayarının hem de yedek cihazın hava hızı sıfıra düştü ve “mürettebat hızla tüm hava hızı göstergelerini dikkate almamaya karar verdi.” ILS yaklaşması için vektör istediler ve “ILS’ye yerleşmek için ATC bilgileri ve vektörlerle birlikte eğim, güç ve irtifa göstergelerini kullanarak uçtular. ILS’ye yerleştikten sonra, mürettebat uçağı istikrarlı bir yaklaşmada tutmak için güç ayarlarını ve ATC’yi bir kaynak olarak kullandı ve sorunsuz bir şekilde indi.”
Motorlar kapatıldıktan sonra, pilotlar uçuşla ilgili değerlendirme yaptılar ve kokpiti tekrar kontrol ettiler; her iki pitot ısıtma devresi kesicisinin de atmış olduğunu tespit ettiler. Pilotların hiçbirinin anlatımında, bakım atölyesinin devre kesicilerin sıfırlanmasını sağlamadığı yönünde bir suçlama bulunmasa da, durumun böyle olabileceği anlaşılıyor.
İkisi de öğrendikleri bazı dersleri paylaştı; bunlar arasında pitot ısı kontrol listesine devre kesici kontrolü eklemek ve bakım sonrası uçuştan önce ön uçuş muayenesini birlikte yapmak yer alıyordu. Pilotlardan biri, “Uçak bakımdan yeni çıktığında her zaman ekstra dikkatli ve özenli olun” diye yazdı.
OEM’ler ve RCM
Dijital uçak kayıt yönetimi sağlayıcısı Bluetail, binlerce uçuş defteri kaydını dijitalleştirdi ve şimdi de hangar odasındaki tozlu kutularda veya dosya dolaplarında saklanan belgelerden faydalı bilgiler çıkarmak için yapay zekayı kullanıyor. Bu veriler, bir uçağın ömrü boyunca nelerin bozulduğunu ve nelerin bozulmadığını öğrenmek isteyen orijinal ekipman üreticileri (OEM’ler) için büyük bir nimet olabilir, ancak özellikle iş havacılığında yapay zeka devriminin henüz başlarındayız.
Bluetail’in teknoloji direktörü Kent Pickard, “OEM’ler ve MRO’lar için kesinlikle bir değer var, müşteriler genellikle her bir uçağa ayrı ayrı bakarken, anonimleştirilmiş, toplu verilerde de değer var. Challenger 600 uçağımı beş yıllık bakıma götüreceksem ne beklemeliyim? Analiz yeteneklerini geliştirmek için potansiyel anlaşmalar yapma konusunda OEM’lerle aktif olarak görüşüyoruz.” dedi.
