Çinli uçak üreticisi COMAC tarafından geliştirilen orta kapasiteli yolcu uçağı C919, Air China adına 12 Ağustos’tan itibaren Pekin ve Ulaanbaatar arasında günlük seferler düzenleyecek ve bu tipin uluslararası yolcu hattında ilk düzenli kullanımı olacak.
Pekin tarafından Boeing ve Airbus’ın tek koridorlu uçaklarına alternatif olarak sunulan program, yine de Batılı motorlara ve ekipmanlara bağımlı kalırken, Çin artan ticaret gerilimleri bağlamında bu tedarikçilerden kurtulmaya çalışıyor.
Moğolistan’a yönelik ilk uluslararası adım
Resmi Xinhua haber ajansına göre, Air China, 12 Ağustos’tan itibaren Pekin-Ulaanbaatar hattında C919 uçağını kullanmaya başlayacak ve iki başkent arasında günde bir gidiş-dönüş seferi düzenleyecek. Xinhua, bunun C919 ile gerçekleştirilecek “ilk tarifeli uluslararası yolcu seferi” olacağını vurguluyor . Çin basını, bu lansmanın Çin başkentini Pekin’in bölgesel stratejisinde önemli bir komşu ülkeyle bağlaması açısından sembolik bir öneme sahip olduğunu belirtiyor. Air China halihazırda bölgesel bir bağlantı olarak kabul edilen Pekin-Hong Kong hattında C919 uçağını kullanıyor, ancak Moğolistan’a yapılacak bu sefer, hem diplomatik hem de ticari anlamda ilk tarifeli uluslararası rota olma özelliğini taşıyor.
Çin’in havacılık hedeflerini sergileyen bir vitrin programı.
Çin Ticari Uçak Şirketi (COMAC) tarafından üretilen C919, orta menzilli uçuş segmentinde Airbus A320 ve Boeing 737 aileleriyle rekabet etmeyi amaçlayan, Çin tasarımı tek koridorlu bir uçaktır. Proje, 2007 yılında Çin hükümetinin onayıyla başlatılmış; ilk uçak 2015 yılında Şanghay’daki montaj hattından çıkmış ve yetkililere göre “300.000’den fazla insanı” ve “1.000’den fazla şirketi, üniversiteyi ve araştırma enstitüsünü” harekete geçirmiş ve “bir dizi teknolojik atılımı” mümkün kılmıştır.
Uçak, 2024 yılının başlarında bu rotada düzenli seferlere başlamadan önce, Mayıs 2023’te Şanghay ve Pekin arasında China Eastern Airlines ile ilk ticari uçuşunu gerçekleştirdi. Çin Sivil Havacılık İdaresi’ne (CAAC) göre, 2025 yılının sonuna kadar Çin’de 31 adet C919 kayıtlıydı ve bu uçaklar iç ve bölgesel rotalarda 4 milyondan fazla yolcu taşımıştı.
Uluslararasılaşma hâlâ büyük ölçüde düzenlemelere tabidir.
Pekin-Ulanbator rotası, C919’un ihracat stratejisinde bir dönüm noktası olsa da, erişimi şimdilik öncelikle Çin pazarı ve birkaç bölgesel destinasyonla sınırlı kalıyor. C919, Çin anakarası dışındaki ilk destinasyonu olan Hong Kong’da zaten hizmete girdi: China Eastern, Ocak 2025’ten beri Şanghay-Hong Kong rotasında bu uçağı kullanırken, Air China da aynı yılın Kasım ayında Pekin-Hong Kong rotasında hizmete soktu.
Moğolistan ve Hong Kong dışında, COMAC’ın uluslararası hedefleri ağırlıklı olarak Asya-Pasifik bölgesine odaklanmıştır. Üretici, özellikle daha küçük C909 (eskiden ARJ21 olarak bilinen) modeline odaklanarak uçaklarını tanıtmak için Singapur’da bölgesel bir ofis açmıştır. Bu model, Vietnam, Laos ve Kamboçya’daki havayolları arasında sipariş veya kesin satın alma şeklinde alıcı bulmuştur.
Batı menşeli ekipmanlara bağımlılık ve programın kırılganlığı
C919 Çin’de tasarlanıp monte edilmesine rağmen, Safran ve GE Aerospace’in ortak girişimi olan CFM International tarafından sağlanan LEAP motorlarıyla donatılmaya devam ediyor ve Çin ticari uçak programı, yalnızca motorlar için değil, aynı zamanda Avrupa ve Amerikan üreticileri tarafından sağlanan aviyonik ve kritik sistemler için de Batı’da üretilen bileşenlere büyük ölçüde bağımlı kalıyor.
Bu bağımlılık, ABD’nin ticaret gerilimleri nedeniyle Çin’e bazı motorların ihracatını geçici olarak askıya aldığı 2025 yılında teslimat gecikmelerine yol açtı. Sonuç olarak, Comac geçen yıl yalnızca 15 adet C919 teslim etti; bu da 75 uçaklık kamuoyuna açıkladığı hedefin çok altında kaldı. Bununla birlikte, üretici 2026’da bir iyileşme bekliyor: South China Morning Post’a göre, Comac “bu yıl daha az tedarik zinciri sorunu bekliyor” ve müşterilerine en az 28 adet C919 teslimatı yapmayı hedefliyor.
Batı sertifikasyonu: hâlâ uzak bir ufuk
C919’un uluslararası çekiciliğini engelleyen bir diğer faktör de, büyük Batı pazarlarında sertifikasyon eksikliğidir. Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) şu anda Şanghay’da değerlendirme uçuşları ve teknik kontroller yürütüyor olsa da, tüm prosedürün uzun ve karmaşık olduğu biliniyor. Avrupa sertifikasyonunun üç ila altı yıl daha sürmesi beklenmiyor; bu da Avrupa havayollarının C919’u işletme olasılığını önümüzdeki on yıla kadar erteliyor.
