Sriwijaya Air’in PK-CLC tescilli B 737-500 uçağı 9 Ocak 2021 günü Soekarno-Hatta (WIII)- Supadio (WIOO) tarifeli yolcu uçuşunda kalkışı takiben tırmanış esnasında denize düşmüş ve yolcu ve mürettebatın tamamı 62 kişi yaşamını kaybetmişti.

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) tarafından gerçekleştirilen kaza araştırmasına ait Ön Rapor 9 Şubat 2021 günü kamuoyu ile paylaşıldı. Ön raporda mürettebat, uçak ve yolcuya ilişkin gerçek bulgulara ve bunlara bağlı olarak ilgili taraflara yönlendirilen tavsiyelere ve emniyet önlemlerine yer verilmiştir. Kazanın nedenlerine ilişkin bilgilendirme yoktur. Yapılan araştırmada Uçuş Veri Kayıt cihazı(FDR) bulunmuş ve çözümlenmiş ama Kokpit Ses Kayıt Cihazı bulunmuş olmasına rağmen hasarlı olması ve kayıp parçalar nedeniyle ses kaydına ulaşılamamıştır.

Kazanın oluşuna yönelik önemli bulgular aşağıda sunulmuştur;

FDR verilerine göre, 14:38:42 LT’de, uçak 8.150 feet’i geçerken, sol motorun gaz kolunun azalma istikametinde hareket etmeye başladığı, sağ motorun gaz kolu pozisyonununda ise değişiklik olmadığı, ayrıca sol motor N1’nın azaldığı, ancak sağ motor N1’in aynı kaldığı görülmektedir.

14:38:51 LT’de, SJY182 pilotu, hava koşullarından kaçınmak için Hava trafik Kontrolöründen (ATC) 075 derece istikametin rota değişikliği talebi ATC tarafından kabul edilir.

FDR verilerine göre,14:39:47 LT’de, uçak 11.000ft’e tırmanış esnasında 10.600ft geçilirken sola dönüşte olduğu ve 046 dereceye uçtuğu tespit edilmiştir. Bu esnada sol motorun gaz kolu azalma istikametinde hareket etmeye devam etmekte, sağ motorun gaz kolunun durumunun değişmediği görülmektedir.

14:39:54 LT’de, ATC SJY182’ye 13.000 feet yüksekliğe tırmanış talimatı verir ve talimat 14:39:59 LT’de SJY182 pilotu tarafından tekrarlanır. Bu, uçuşta kaydedilen son radyo yayını olmuştur.

FDR verilerine göre, 14:40:05 LT’de uçağın irtifasının yaklaşık 10.900ft olduğu kaydedilmiş olup bu, uçak alçalmaya başlamadan önce FDR’de kaydedilen en yüksek irtifadır. AP sistemi devreden çıkar, yunuslama yaklaşık 4,5 ° burun yukarı pozisyonda ve uçak sola 45 ° ‘den fazla yatıştadır. Sağ motor gaz kolu sabit kalırken sol motorun gaz kolu azalma yönünde hareket etmektedir.

FDR verilerine göre, 14:40:10 LT’de, Autothrottle (A / T) sisteminin devreden çıktığı ve yunuslama durumunun 10 ° ‘den fazla burun aşağı durumda olduğu kaydedilmiştir. Yaklaşık 20 saniye sonra FDR kaydı durmuştur. ATC’nin uçağa yaptığı çağrılar cevapsız kalmış ve Saat 14:40:48 LT’de uçak radar görüntüsünden kaybolmuştur.

Yukarıdaki bulgular uçağın Uçuş Veri Kayıt cihazı ve ATC-Uçak arasındaki telsiz konuşmalarından tespit edilmiş gerçek verilerdir. Kaza araştırması ve analizi ilgili kuruluş tarafından sürdürülmekte olup kazaya neden olan gerçek bilgilerin Son Kaza Raporunda yer alacağı değerlendirilmektedir.

Raporun son bölümünde Endonezya Sivil Havacılık Otoritesi ve Sriwijaya Air’e Emniyete yönelik saptama ve tavsiyelere yer verilmiştir.

Rapordan alınan bilgilere göre uçağın geçmişinde Autothrottle sistemi ve İkinci pilotun sürat gösterge arızalarının kaydedildiği ve bu arızaların uçuş öncesinde giderilerek kayıtların kapatıldığı bilgisi verilmiştir.

Bu kısıtlı verilerle kazanın nedenleri konusunda yorum yapılması söz konusu olamamıştır. FDR verilerine göre tırmanış esnasında Autothrottle sisteminde arıza meydana geldiği ama bu durumun kazaya neden olup olmadığı değerlendirilememiştir. CVR kayıtlarının bulunarak çözümlenmesi halinde kazanın nedenlerinin daha kolay tespiti söz konusu olabilecektir.

İlgilenenler için Kaza Ön Raporunun yer aldığı adres aşağıda paylaşılmıştır. http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2021/PK-CLC%20Preliminary%20Report.pdf

 

Sağlıkla Emniyetli Uçuşlar Dileriz

 

Eyup Turşucu

Kaptan Pilot(E)

Kaza İnceleme Uzmanı

Facebook ile Yorum Yapın

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.